†Corresponding author : 종신회원, 1. 서 론
세계의 공장과 소비지로 변모한 중국을 중심으로 한 동북 아의 컨테이너 물동량은 지속적으로 증가하고 있고, 중국의 지속적인 대규모 항만시설 확충 및 그에 따른 중국 항만으로 의 컨테이너 정기선박 직기항 증가 추세와 중국 터미널 운영 사의 관리 및 운영능력이 강화되는 등 국제물류의 환경이 변 화되고 있다.
특히, 항만간 혹은 터미널 운영사간의 경쟁은 터미널 운영 의 생산성 향상과 자원의 효율적인 활용을 가능하게하고 항만 이용자의 물류비 절감이라는 긍정적 기능을 유발하며, 수출기 업과 항만의 경쟁력 향상에도 기여될 것으로 판단된다. 반면 지나친 항만경쟁은 항만요율 경쟁으로 이어질 수 있으며 결국 민간기업의 항만투자에 대한 매력을 감소시킬 우려가 있다. 터미널 운영사의 재무건전성을 위협하는 지나친 경쟁은 항만 산업에 부정적인 결과를 초래할 수도 있다.
이러한 상황에서 항만 산업의 시장구조를 정확하게 확인해 볼 필요가 있다. 즉, 시장구조 분석을 통해 우리나라 항만 산 업이 경쟁적인 시장인지 혹은 과점 시장인지 확인하여 그러한 시장구조 하에서 컨테이너 터미널 운영사들의 재무건전성에 대해서 살펴보아야 할 것이다. 특히 부산항과 상하이항은 신 규 터미널의 개장이라는 비슷한 상황에 처해있기 때문에 양 항을 비교해 봄으로써 부산항의 발전 방안을 모색해 볼 수 있 을 것이다. 이를 규명하기 위해 산업조직론의 패러다임을 적 용하여 한중 대표항만인 부산항과 상하이항 컨테이너 항만에 서의 시장구조와 터미널 운영사의 성과에 대해 확인하고 비교 분석을 하고자 한다.
2. 이론적 배경
2.1 부산항과 상하이항의 터미널 운영 현황 및 처리 실적
부산항의 컨테이너 터미널은 북항의 자성대부두(HBCT), 신선대부두(KBCT), 감만부두(BICT, BGCT), 신감만부두 (DPCT), 우암부두(UTC), 신항의 PNIT, PNC, HJNC, HPNT, BNCT 등이다.
국내 컨테이너 화물의 대부분은 부산항을 통해 처리되고 있으며, 환적화물의 경우 부산항이 절대적인 비율을 차지하고 있다. 2007년∼2014년 동안 국내 전체 컨테이너 물동량의 평 균 약 74.8%, 환적 컨테이너 물동량의 93.4%가 부산항을 통하 여 처리되고 있다.
북항에서 2007년 약 1,200만 TEU(부산항 전체 처리물량의 95.67%)의 물량이 처리되었으나, 신항의 개장과 신항으로의 물량 이전 등의 이유로 매년 물량이 줄어들고 있고, 반면 신항 의 처리량은 해마다 증가(2006년 PNC 개장 이후 연평균 106.3%의 증가율)하여 2014년의 경우 부산항 전체 처리실적 의 절반이 넘는 비율(약 64%)을 보이고 있다. 최근 8년간 (2007년∼2014년) 부산항 전체의 컨테이너 처리 실적을 살펴 보면 2008년 하반기에 촉발된 글로벌 금융위기 등의 이유로 2009년의 처리물량이 줄어들었지만, 2010년부터 2008년 이전 수준 이상으로 처리량이 증가하는 것을 볼 수 있다.
창장삼각주(長江三角洲)지역 항만군의 대표항인 상하이항 은 중국의 지속적인 경제성장을 바탕으로 중부 중국의 관문항 으로서, 창장 유역의 주요 도시들로부터 발생하는 화물을 처 리하고, 중국 연안 중심 경제개발에 따라 인근 저장성(浙江 省), 장수성(江蘇省) 뿐만 아니라 다른 지역에서 발생하는 화 물을 처리하고 있고, 중국의 연안운송, 창장운송, 원양운송, 해 륙복합운송 연결의 중심지이다. 상하이항의 컨테이너 터미널 은 와이까오챠오항(外高橋港), 양산항(洋山港), 바오산(宝山) 터미널, 장화빈(张华浜) 터미널, 쥔공루(军工路) 터미널 등으 로 이루어져 있다.
상하이항의 터미널별 화물 처리 실적을 살펴보면 부산항과 유사하다. 2005년 양산항이 개장한 후, 기존 상하이항 물동량 의 대부분을 처리하던 와이까오챠오항의 물동량이 연평균 1.14%(2007년∼2012년 기준) 줄고 있는 추세이고, 반면 양산 항의 경우 2008년 양산항 3, 4기 터미널까지 개장하면서 2007 년에서 2011년까지 연평균 21.52%의 성장을 지속하여 2011년 기준 전체 상하이항 물동량 대비 41.27%를 처리하여 46.86% 를 처리한 와이까오챠오항과 거의 근접한 수준까지 물동량이 증가하고 있다.
부산항은 2008년 이후부터 신항으로 급격한 물동량 이전으 로 시장구조가 이원화되어있으며, 이로 인해 신항 운영사와 북항 운영사의 성과, 즉 운영사별 처리실적과 수익성 등의 차 이가 발생할 것이다. 상하이항 역시 2005년 양산항이 개장함 으로써 부산항과 마찬가지로 상하이항의 시장구조가 이원화 되어 기존 와이까오챠오항 운영사들의 처리실적 및 수익성 등 의 시장성과가 양산항 운영사와의 차이가 발생하였다. 이러한 비슷한 상황에 놓여있는 양 항만을 비교해 봄으로써 신항으로 의 기능 일원화 및 운영사 통합 등 정부 대책 등으로 인한 운 영사의 수익성의 개선과 같은 부산항의 지속적인 발전방향을 살펴볼 수 있을 것이다.
2.2 선행연구 고찰
우리나라의 시장구조와 시장성과의 관계에 대한 연구는 1970년대를 시작으로 많은 연구자들에 의해 활발히 진행되어 왔다. 이러한 연구는 SCP(Structure, Conduct, Performance) 패러다임의 분석을 바탕으로 한 시장집중도와 기업 이윤율의 관계 측면에서 많이 이루어져 왔으며, 최근 들어 다양한 접근 방법과 통계기법을 이용한 연구들이 상이한 결과를 보여주고 있다.
Nam(1972)은 1968년 국내 제조업의 56개 업체를 대상으로 상위 4개 기업과 8개 기업의 집중률을 분석하였다. 분석 결과, 집중률과 부가가치 이윤율이 유의한 양(+)의 관계를 가지는 것으로 나타났다. Jo(1998)는 1988년 국내 제조업의 103개 업 종을 선정하여 상위 5개 기업의 집중률 분석을 실시하였고, 집중률과 가격-비용 마진의 비유의적인 양(+)의 관계를 도출 하였다. 또한, 국제경쟁요인으로 사용된 수입비율은 유의적 음 (-)의 관계가 존재하여 수출품의 가격 경쟁력이 상대적으로 낮음을 간접적으로 보여주었다.
Yoon(2004)은 한국은행의 2002년 기업경영분석 자료를 바 탕으로 소분류 단위의 산업분류에 따른 45개 제조업체를 대상 으로 상위 5개 기업의 집중률과 가격-비용 마진 사이의 관계 에 대한 실증적 분석을 시도하였다. 그 결과, 내수시장의 집중 도는 이윤율과 통계적으로 유의하지 않는 음(-)의 관계가 있 음을 밝혀내었다.
Jwa(2009)은 국내 3개 항만(부산, 광양, 인천)을 대상으로 2004년부터 2007년까지의 시장집중도를 허쉬만-허핀달지수로 분석하여 이를 가격-비용 마진과의 관계를 분석하였다. 논문 의 결론에서 광양항의 경우는 시장구조 자체의 변화가 심하기 때문에 시장구조가 시장성과에 미치는 영향에 대해서 정확히 규명하기가 어렵고, 인천항의 경우는, 시장 구조가 과점상황이 며, 업체별 처리규모가 대체적으로 비슷하기 때문에 결과가 상이하게 나왔다고 밝혔다. 또한, 2008년 이후 세계경제가 급 속히 악화되면서 해상 물동량이 큰 폭으로 감소하였고, 시장 의 경쟁은 심화되고 있는데 물동량은 오히려 줄어들게 되어 시장의 구조가 점점 더 경쟁적으로 변하고 있기 때문에 앞으 로의 시장점유율이나 시장성과에 크게 영향을 미치게 될 것이 라고 예상하였다.
국외의 시장구조와 시장성과의 관계에 대한 연구는 1951년 Bain이 처음으로 시작한 이후 지금까지 계속되고 있으며, 우 리나라의 연구와 비슷하게 다양한 접근방법과 통계기법을 이 용한 연구들이 상이한 결과를 보여주고 있다.
Katics & Petersen(1994)은 매년 증가하는 수입경쟁에 대 해 미국 제조업의 시장구조와 시장성과에 대해 실증분석 하였 다. 미국의 132개 세분류산업을 대상으로 1964년부터 1986년 까지의 기간을 전체기간으로 두고, 1964년부터 1975년 12년간 을 66개의 산업으로, 1976년부터 1986년까지 11년간을 66개 산업으로 두 기간으로 나누어 CR4와 가격-비용 마진의 상관 관계에 대해 분석하였고 그 결과, 전체기간과 두 기간에서 모 두 통계적으로 유의한 음(-)의 관계가 나타났다(Katics & Petersen, 1994).
YALCIN(2000)은 터키 제조업 80개 산업을 대상으로 1983 년부터 1994년까지의 자료를 이용하여 상위 4개 기업 집중률 과 가격-비용 마진 사이의 상관관계를 고정효과모형, 확률효 과모형 및 2단계 최소자승법으로 분석하였다. 분석결과, 모형 에 따라 유의성이 다르게 나타났지만 상위 4개 기업 집중률과 가격-비용 마진 사이에는 모두 양(+)의 관계를 나타냈다. 또 한 터키의 제조업의 1980년대 이후 실시된 무역자유화가 시장 성과에 어떠한 영향을 미쳤는지에 대해서도 살펴보았다. 그 결과, 수입이 증가할수록 가격-비용 마진이 높아지는 유의성 이 높은 양(+)의 관계를 나타내었고, 이에 반해 수출 부문에서 는 통계적으로 유의하지 않은 음(-)의 결과를 도출하였다. 따 라서 1980년대 이후 터키의 무역정책이 국내 제조업의 시장성 과에 상당한 영향을 미친 것으로 결론을 맺고 있다.
3. 실증연구
3.1 자료수집
본 연구에서는 부산항과 상하이항을 대상으로 하였다. 사용 된 부산항 컨테이너 터미널 운영사의 자료는 부산항만공사와 전자공시시스템을 통해 2007년부터 2014년까지 수집하였고, 상하이항 컨테이너 터미널 운영사의 자료는 중국항구연감 2008 ~ 2015과 중국외환거래소를 통해 부산항과 동일하게 2007년부터 2014년까지 8년간의 자료를 사용하였다. 자료수집 의 한계로 인해 부산항 6개 운영사(북항 운영사 2곳, 신항 운 영사 4곳), 상하이항의 5개 운영사(와이까오챠오항 운영사 3 곳, 양산항 운영사 2곳)을 대상으로 분석을 실시하였다.
3.2 분석방법
본 연구에서 규명하고자 하는 과제는 크게 세 가지 부분으 로 나누어질 수 있다. 먼저 시장구조 측정을 위해 시장 집중도 지수를 통해서 시장의 구조를 측정하였다. 다음으로 운영사의 성과측정을 위해 성과지수를 통해 운영사의 성과를 측정하였 다. 마지막으로 이러한 시장구조가 컨테이너 터미널 운영사의 성과에 미치는 영향을 분석하고자 하였다.
본 연구문제를 바탕으로 이론적 고찰에서 살펴본 것을 종 합하여, 한중 컨테이너 터미널 운영사의 경영성과에 대해 파 악하기 위해 이론적 모형을 구성하였다. 한국과 중국의 컨테 이너 터미널 운영사의 경영성과에 대해 규명하기 위해 선행연 구를 통하여 시장구조 지수를 HHI지수를 통해 측정을 하고 컨테이너 터미널 운영사 성과는 수익성 측면의 PCM과 ROA 및 성장성 측면의 처리 실적과 물동량 증감률로 구분하여 측 정하였다.
시장구조 측정지수인 HHI지수는 상품시장 내에 있는 모든 기업의 수와 개별기업의 시장점유율을 모두 고려하고 있다. 한 상품 시장 내에 N개의 기업이 존재할 때 이 지수는 일반 적으로 아래와 같이 표현된다.
이 지수는 개별기업의 시장점유율에 개별기업의 시장점유 율을 가중치로 하여 곱한 것을 모두 더한 것으로 해석할 수 있다. 이 지수의 값은 0과 1 사이에 존재하기 때문에 모든 기 업의 시장점유율이 동일할 경우, 이 지수의 값은 1/N이 되며 독점의 경우에는 1이 된다.
또한 터미널 운영사의 성과를 측정하기 위해 가격-비용 마 진(PCM; Price-Cost Margin)을 사용하였다. PCM에 대해 간 략하게 살펴보면 시장지배력의 척도로 삼고 있는 러너지수를 이용하여 자기자본이나 총자산 대비 수익률은 측정상의 어려 움을 극복하기 위해 주로 사용되는 방법이다. 따라서 산업 전 체를 분석대상으로 할 경우, 효율성을 나타내는 지수로 사용 할 수 있기 때문에 일반적으로 가격-비용 마진을 시장성과변 수의 지표로 사용한다. 가격-비용 마진은 다음과 같이 정의된 다.
4. 실증분석
4.1 시장구조의 측정
부산항 내의 시장 점유율을 살펴보면 북항의 비중이 95.63%에서 36%로 낮아지고 있으며, 상대적으로 신항의 비중 이 4.37%에서 64%로 증가하고 있음을 알 수 있다. 그 외 북항 의 터미널 또한 그 비중이 감소하는 추세에 있다.
상하이항 역시 양산항의 개장으로 인해 부산항과 비슷한 상황에 있다. 상하이항 내의 시장 점유율을 살펴보면 와이까 오챠오항의 비중이 59.53%에서 46.86%로 낮아지고 있으며, 상대적으로 양산항의 비중이 22.97%에서 41.27%로 증가하고 있다. 부산항의 시장집중도를 측정해본 결과는 Table 1과 같 다.
Table 1
Market structure in Busan port and Shanghai port
| Year | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Port | ||||||||
| Busan | 0.1217 | 0.1130 | 0.1330 | 0.1215 | 0.1219 | 0.1169 | 0.1116 | 0.1206 |
| Shanghai | 0.1662 | 0.1527 | 0.1481 | 0.1520 | 0.1603 | 0.1540 | 0.1647 | 0.1711 |
부산항의 경우, 시장 집중도지수는 2008년까지 시간이 지남 에 따라 점점 낮아지고 있는 것을 볼 수 있다. 특히 신항 PNIT(1-1단계, 2010년 3월 개장), HJNC(2-1단계, 2009년 2월 개장), HPNT(2-2단계, 2010년 2월 개장)이 운영을 시작하면 서 지수가 낮아졌으나 2014년 다시 다소 높아졌다. 이는 2006 년 신항의 PNC가 개장을 함으로써 기존 과점시장에서 경쟁 시장으로 변해가는 시장의 구조에서 신항의 신규 터미널이 지 속적으로 개장을 하기 시작하고, 북항에서의 물량이동 현상이 심화됨으로 인해 부산항 컨테이너 터미널의 경쟁 정도는 북항 을 중심으로 한 약과점시장 구조에서 신항을 중심으로 한 경 쟁시장의 형태로 나아가고 있다고 생각해볼 수 있다.
상하이항의 경우, 시장 집중도지수는 2009년까지 시간이 지 남에 따라 점점 낮아지다가 2010년을 기점으로 다시 높아지고 있는 것을 볼 수 있다. 이는 2007년 와이까오챠오항의 처리량 이 줄면서 그 물량이 양산항 쪽으로 이전되면서 상대적으로 양산항의 점유율이 높아졌기 때문으로 볼 수 있다. 상하이항 은 부산항의 경우와 마찬가지로 기존 와이까오챠오항의 물량 이 양산항 터미널의 선석 증가와 지속적인 개발로 양산항으로 의 물량이동 현상이 심화되었고 그 결과 와이까오챠오항 중심 의 약과점의 형태에서 양산항 중심의 약과점 형태로 나아가고 있는 것으로 보인다. 이러한 추세는 2020년까지 양산항의 소 양산 및 대양산 터미널이 개발하기로 한 중국정부의 방침에 따라 더욱 심화될 것으로 보인다.
4.2 시장성과의 측정
부산항은 여섯 군데의 컨테이너 터미널 운영사를 대상으로 2007년부터 2014년까지의 재무제표를 바탕으로 기업의 수익 성 측면의 성과와 처리 실적의 평균 및 물동량 증감률로 성장 성 측면의 성과를 구하였다. 부산항 컨테이너 터미널 운영사 성과의 평균은 Table 2와 같다.
Table 2
Performance of container terminal operators in Busan port
상하이항은 다섯 군데의 컨테이너 터미널 운영사를 대상으 로 2007년부터 2014년까지의 재무제표를 바탕으로 기업의 수 익성 측면의 성과와 처리 실적의 평균 및 물동량 증감률로 성 장성 측면의 성과를 구하였다. 상하이항 컨테이너 터미널 운 영사 성과의 평균은 Table 3과 같다.
Table 3
Performance of container terminal operators in Shanghai port
4.3 시장구조와 터미널 운영사 성과의 상관관계 분석
앞서 살펴본 시장구조의 근거인 HHI지수와 터미널 운영사 성과의 근거인 PCM, ROA 및 각 터미널별 처리 실적 및 물동 량 증감률 사이의 상관관계를 살펴보고 이들 변수를 회귀분석 을 통해 부산항과 상하이항의 시장구조와 터미널 운영사 성과 간의 상관관계를 확인해보았다.
2007년에서 2014년까지 지난 8년간 부산항의 HHI지수의 평균은 0.1200이며, 표준편차는 0.0663이다. PCM의 평균과 표 준편차는 각각 0.0221, 0.0930로 나타나고 있으며, ROA는 각 각 -0.0910와 0.1791로 나타났다. 한편 처리 실적의 평균과 물 동량 증감률은 약 1,531만 TEU와 0.0608로 나타났으며, 표준 편차는 241.3620과 0.0893으로 나타났다.
Table 4
Descriptive statistic of Busan port
| Average | S. deviation | |||
|---|---|---|---|---|
| Structure | HHI | 0.1200 | 0.0663 | |
| Performance | Profitability | PCM | 0.0221 | 0.0930 |
| ROA | -0.0910 | 0.1791 | ||
| Growth | TEU (thousand TEU) | 1,531.1125 | 241.3620 | |
| Increasing rate of TEU | 0.0608 | 0.0893 | ||
이를 토대로 시장구조와 터미널 운영사 성과간의 상관관계 를 나타내면 다음과 같다. 다음의 Table 5에서 보는 바와 같 이 HHI지수는 처리실적 사이에서 -0.510로 음(-)의 상관관계 가 존재함을 알 수 있다. 나머지 수익성 측면(PCM, ROA) 및 성장성 측면의 물동량 증감률은 HHI지수에 영향을 받지 않는 것으로 나타났다.
Table 5
Pearson correlation coefficient of Busan port
부산항의 시장구조와 터미널 운영사 성과와의 관계를 검정 하기 위해 회귀분석을 실시하였다. 종속변수에는 수익성 측면 의 PCM 및 ROA, 성장성 측면의 처리 실적 및 물동량 증감률 을 사용하였고, 독립변수는 시장 집중도지수를 사용하였다. 그 결과, 이 회귀식의 종속변수에 대한 전체 설명력(수정된 R제 곱)은 0.324로 나타났고, 시장의 구조는 컨테이너 터미널 운영 사의 처리실적에 통계적으로 유의미한 음(-)의 상관관계가 나 타났다.
Table 6
Results of analysis of Busan port
반면 지난 6년간 상하이항의 HHI지수 평균은 0.1586이며, 표준편차는 0.0814이다. PCM의 평균과 표준편차는 각각 0.4412, 0.0507로 나타나고 있으며, ROA는 각각 0.2741과 0.1886로 나타난다. 처리 실적의 평균은 약 3,000만 TEU로 나 타났으며, 표준편차는 377.1이며, 물동량 증감률의 평균과 표 준편차는 각각 0.0662, 0.0926으로 나타난다.
Table 7
Descriptive statistic of Shanghai port
| Average | S. deviation | |||
|---|---|---|---|---|
| Structure | HHI | 0.1586 | 0.0814 | |
| Performance | Profitability | PCM | 0.4412 | 0.0507 |
| ROA | 0.2741 | 0.1886 | ||
| Growth | Total TEU (thousand TEU) | 2,999.9 | 377.1 | |
| Increasing rate of TEU | 0.0662 | 0.0926 | ||
이를 토대로 시장구조와 터미널 운영사 성과와의 상관관계 를 나타내면 다음과 같다. Table 8에서 보는 바와 같이 HHI지 수는 수익성 측면(ROA)에 상관계수가 각각 -0.778로 음(-)의 상관관계가 존재하며, 성장성 측면의 물동량 증감률의 상관계 수는 0.595로 양(+)의 상관관계가 존재함을 알 수 있다.
Table 8
Pearson correlation coefficient of Shanghai port
시장 집중도지수와 수익성 측면(PCM, ROA)과 성장성 측 면(처리실적)의 관계에 있어 수익성 측면과는 음(-)의 상관관 계, 성장성 측면의 처리실적과는 양(+)의 상관관계를 나타냈 다. 회귀식의 종속변수에 대한 전체 설명력(수정된 R제곱)은 0.664로 나타났다.
Table 9
Results of analysis of Shanghai port
4.4 가설검정 및 결과해석
부산항의 경우, 시장집중도와 컨테이너 터미널 운영사의 수 익성 측면의 성과와의 관계에서는 유의한 영향을 미치지 않았 다. 반면 상하이항의 경우 시장 집중도와 수익성 측면의 성과 와의 관계에 대한 회귀방정식의 F 검정 결과, 시장 집중도와 ROA의 관계는 음(-)의 상관관계가 있는 것으로 나타났으며, 이 때 회귀식의 종속변수에 대한 전체 설명력(수정된 R제곱) 은 0.664로 나타났다.
따라서 '시장집중도는 컨테이너 터미널 운영사의 PCM에 양(+)의 영향을 미칠 것이다'라는 [가설 Ⅰ-1]과 '시장집중도 는 컨테이너 터미널 운영사의 ROA에 양(+)의 영향을 미칠 것 이다'라는 [가설 Ⅰ-2]는 상하이항에서 시장집중도지수와 PCM및 ROA의 관계에서 통계적으로 유의한 음의 상관관계 를 나타냄으로써 두 가설 모두 부분 채택되었다.
반면 시장구조와 물동량 증가율과의 관계에서는 부산항과 상하이항 모두 통계적으로 유의하지 않다는 결과가 나왔다. 따라서 [가설 Ⅱ-2]는 기각되었고, 상하이항에서 시장집중도 지수와 처리실적이 통계적으로 유의미한 양의 상관관계가 나 타났기 때문에 [가설 Ⅱ-1]은 부분 채택되었다.
실증적 연구결과를 통하여 검정된 연구 가설들의 그 특성 들을 종합하여 살펴보면 다음과 같다.
첫째, 연구가설 Ⅰ은 부분적으로 채택되고 있다. 상하이항 의 시장구조는 컨테이너 터미널 운영사의 PCM과 ROA에 각 각 -0.271, -0.778의 상관관계를 보임으로써 시장구조가 독점 화될수록 운영사의 ROA는 낮아지게 됨을 알 수 있다. 반면, 부산항의 시장구조와 수익성 측면의 성과는 관계가 없는 것을 알 수 있다.
둘째, 연구가설 Ⅱ 역시 부분 채택되었다. 시장구조는 부산 항과 상하이항의 컨테이너 터미널 운영사의 처리실적에 각각 -0.510, 0.595의 상관관계를 보였다. 연구 결과가, 부산항의 경 우는 시장 집중도가 높아질수록 처리실적이 떨어지고 상하이 항은 그 반대의 결과가 나왔다. 이는 부산항의 경우, 부산 신 항으로의 물량 이전 현상에 따른 북항의 물동량의 감소의 원 인을 들 수 있고, 상하이항의 경우는 중국 정부의 항만 통합 정책으로 항만의 독점화가 가속화 되고 있지만 처리하는 물동 량은 해마다 증가하기 때문에 이러한 결과가 나타난 것으로 사료된다.
5. 결 론
5.1 연구결과의 요약
본 연구에서는 부산항과 상하이항을 대상으로 컨테이너 항 만의 터미널 운영사들의 연간 컨테이너 처리량에 따른 시장점 유율을 기준으로 하여, 시장구조를 측정하였다.
한국 항만의 경우 부산항의 6개 터미널 운영사, 상하이항의 5개 터미널 운영사를 대상으로 각 터미널 운영사들의 총수입 과 총비용 마진율 및 ROA, 그리고 각 터미널의 처리 실적 및 물동량 증감률을 각각 수익성 측면과 성장성 측면의 기업성과 로 보고 시장구조와 시장성과 간의 상관관계를 살펴보았다. 시장구조와 시장성과 간의 실증분석을 위하여, 허쉬만-허핀달 지수를 통해 시장구조를 분석하였고, 기업성과를 분석하기 위 해 기업의 성과를 수익성과 성장성 측면으로 구분하여 각 터 미널 운영사의 수입-비용 마진(PCM)과 ROA 및 각 터미널의 처리 실적 및 물동량 증감률을 이용하였다. 이렇게 도출된 시 장구조지수와 기업성과지수를 바탕으로 시장구조와 기업성과 간의 관계를 실증적으로 분석하고 결과를 도출하였다.
본 연구의 결과, 부산항의 경우 약과점 혹은 경쟁시장에 가 깝다는 결과가 나왔으며, 상하이항의 경우 약과점 시장에 가 까운 시장의 형태를 띠는 것으로 나타났다. 컨테이너 터미널 운영사 성과는 수익성 측면과 성장성 측면 모두 상하이항이 부산항에 비해 높게 나타났다. 이를 바탕으로 시장구조가 기 업의 성과에 미치는 영향에 대해 계산해보았고 그 결과, 부산 항은 시장구조와 성장성 측면의 처리실적과의 관계에서 통계 적으로 유의적인 음(-)의 관계가 나타났고, 상하이항의 경우 는 시장구조와 수익성 측면의 PCM, ROA과의 관계에서 유의 적인 음(-)의 관계, 그리고 성장성 측면의 처리실적과 유의적 인 양(+)의 관계가 나타났다.
하지만, 부산항의 경우 북항에서 신항으로 물량이전이 가속 화 되고 있고 신항의 대부분 컨테이너 터미널 운영사가 수익 을 발생시키고 있으며, 북항 운영사의 물량이전에 따른 경영 악화는 신항으로의 기능 일원화 및 운영사 통합 등 정부 대책 등으로 인해 운영사의 수익성의 개선의 여지가 높은 것으로 판단된다.
본 연구는 기존의 선행연구에서 밝혀진 시장구조와 성과와 의 상관관계가 대부분의 양(+)의 관계를 나타내는 것과는 반 대로 상하이항의 시장구조와 컨테이너 터미널 운영사의 성장 성 측면의 처리실적과의 관계를 제외한 나머지 변수들과의 관 계에서 음(-)의 상관관계를 나타냈다는 차이점이 있고, 산업 조직론의 시장구조가 시장성과에 영향을 미친다는 산업조직 론의 이론에 부분적으로 유의하지 않은 결과가 나왔다. 이는 본 연구에서는 살펴보지 않은 여러 시장행동 변수들의 영향이 더욱 크기 때문에 이러한 결과가 나타난 것으로 사료된다.
5.2 연구의 한계와 과제
선행연구에서도 살펴보았듯이 시장구조가 단순하게 시장성 과에 영향을 준다는 산업조직론의 이론은 아직도 논란의 여지 가 있다. 이는 시장구조와는 상관없이 전략적으로 행해지는 기업의 시장행동이 시장성과에 더욱 큰 영향을 줄 수도 있으 며, 단순히 경쟁적인 시장이거나 과점시장이기 때문에 시장성 과가 차이가 난다고 결론 내리기에는 논리가 부족한 것이 사 실이다. 또한 시장성과를 단순하게 기업성과로만 판단하기에 는 무리가 있고, 이러한 기업성과 역시 총 매출액과 매출원가 로만 보고 전체를 판단하기에는 무리가 있다. 시장성과는 가 격수준, 산출량, 생산비, 이윤, 제품의 형태와 질 및 기술진보 등으로 개별기업의 이윤뿐만 아니라 국민경제 전체에 영향을 미치는 요소를 말하는 것이기 때문이다.
기업의 경쟁우위와 경영성과는 산업의 구조적 특성에 의해 서 영향을 받지만, 동일한 산업영역에서도 이질적인 경영성과 를 시현하게 해주는 것은 시장구조라는 외부 환경적 요인과 기업 내부의 환경적 요인이 복합적으로 작용하여 나타난다.
우리나라의 항만개발은 시장논리나 경쟁논리에 의한 결정 이라기보다는 정치논리나 지역개발 논리에 의해 이루어지고 있는 것이 현실이다. 결국 우리나라 컨테이너 항만의 시장구 조는 점점 더 경쟁적으로 변할 것이며, 새로운 물동량을 창출 하거나 기업들의 새로운 전략 없이는 컨테이너 터미널 운영사 들의 수익은 점점 줄어들게 될 것이다. 특히 중국의 경우, 중 국식 사회주의 경제의 특성상 중국 정부 및 각 시정부의 정책 등이 항만의 개발과 운영의 큰 변수로 작용한다. 이러한 현실 을 통해 살펴보면 한국과 중국은 공통적으로 이러한 항만산업 의 구조에 대해 문제점을 안고 있다고 볼 수 있고, 이를 해결 하기 위해 고민이 필요하다고 생각된다.
또한 2007년부터 2014년의 8년이라는 비교적 짧은 기간 동 안의 자료로는 시장구조와 터미널 운영사의 성과를 정확히 판 단하는 데는 다소 무리가 있다. 시장의 구조뿐만 아니라 2008 년 말의 세계금융위기 등 환경의 변화 또한 터미널 운영사의 성과에 영향을 미쳤을 것이다. 부산 신항의 경우 2006년 이후 지속적으로 터미널이 개장하였고, 중국 항만의 경우도 지속적 으로 신규 터미널이 생기고 있기 때문에 단기간 동안 터미널 운영사의 성과가 거의 없거나 오히려 대폭 증가하는 경우가 발생하였다. 따라서 상하이항의 와이까오챠오항은 처리 물동 량 수준이 크게 하락하지 않았지만, 부산 북항의 경우 기능 변 화로 인해 처리 물동량이 크게 하락하였고, 이에 따라 시장구 조 분석의 시사점이 희석되었을 가능성이 있다. 향후 연구에 서는 이러한 부분들까지도 고려하여 부산항의 신항과 북항, 상하이항의 와이까오챠오항과 양산항 등 기능별로 구분하여 분석을 실시해야 할 것이다.
본 연구에서는 시장행동이라는 변수는 측정이 불가능하다 는 이유로 제외하고, 단순히 시장구조가 기업성과에 미치는 영향만을 살펴보았다. 하지만 추후 연구에서는 시장구조 뿐만 아니라, 시장행동이 더욱 중요한 요소로서 기업성과에 미치는 영향에 대해 살펴보아야 할 것이며 더 나아가 시장성과에 미 치는 영향 또한 연구되어야 할 것이다. 또한 시장구조라는 외 부 환경적 요인뿐만 아니라, 기업 내부의 환경적 요인이 시장 성과에 미치는 영향에 대해서도 살펴보아야 할 것이다. 뿐만 아니라 정부 정책에 따른 시장구조와 시장행동을 확인하여 이 러한 변수들이 시장성과에 어떻게 영향을 미치는 지에 대해서 도 지속적인 연구가 필요하다.
본 연구의 결과는 앞서 서술한바와 같이 정부 정책에 따른 시장구조와 시장행동, 혹은 시장 내외부의 환경변화 등이 작 용하여 기존의 결과와는 상이한 결과가 도출되었다. 이는 항 만의 요율 등과 같은 항만 내부의 환경변화, 세계의 경기 등과 같은 항만 외부의 환경변화 또는 인센티브 등과 같은 항만정 책, 부산항의 북항의 기능변화로 인한 물동량 및 운영사 이전 등 여러 변수들에 의해 그 결과가 다르게 나타났다고 판단되 어지며, 향후 연구에서는 이러한 변수들을 고려하여 더욱 더 정확하게 시장의 구조가 시장의 성과에 미치는 영향에 대해서 분석해 볼 필요가 있다.
또한 부산항과 상하이항은 각각 부산 신항과 상하이 양산 항의 개장으로 항만의 시장구조가 이원화되어 있고 이에 따른 운영사들의 처리실적 및 수익성 등 시장성과에 있어서 차이가 있다. 따라서 이원화 되어 있는 시장을 부산항의 경우 북항과 신항, 상하이항의 경우 와이까오챠오항과 양산항으로 구분하 여 동일한 관점에서 시장의 구조와 성과를 측정하여 그에 따 른 연구의 타당성을 더욱 확보하는 연구를 수행할 필요성이 있다.
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