†Corresponding author: 종신회원, 서 론
IMPA(2014)에 따르면 도선이 처음 행해진 선박은 아무도 알지 못하지만 약 4,000년 전 칼데아(Chaldea)에 아라비아와 무역하면서부터 도선사들이 활동했다고 전해지고 있다.
도선사는 특정 도선구에서 도선업무를 할 수 있는 도선사 면허를 받은 사람을 말한다(Pilotage Act, 2016a). 도선이란 특 정 도선구역 내에서 도선사가 선박에 승선하여 그 선박을 안 전한 수로로 안내하는 것을 말한다. 즉, 도선사는 선박의 안전 한 입출항과 안전하고 효율적인 운송을 위한 수로 통항을 위 하여 선장을 보조하는 역할을 담당하고 있다.
북미, 유럽, 일본 등 대부분의 나라에서는 자국의 항만을 안 전하게 보호하고 항만의 효율성을 높이기 위해 강제 도선 제 도를 시행하고 있다. 국내의 경우 국제항해에 취항하는 총톤 수 500톤 이상, 국내항해에 종사하는 국적선 총톤수 2,000톤 이상 선박에 대하여 강제도선을 시행하고 있다(Pilotage Act, 2016b).
항만의 안전이 해상운송의 효율성 및 항만경쟁력과 직결된 다는 점을 고려할 때, 도선이 항만의 경쟁력에 미치는 영향은 지대할 수밖에 없다. 안전하고 효과적인 도선을 위하여 적절 한 도선사 면허요건을 설정하는 것은 중요한 요소의 하나이 다. 우리나라는 도선법에 따라 도선사 면허취득을 위하여 갖 추어야 할 요건으로서 승선경력과 총톤수를 규정하고 있으며, 도선사의 정년을 제시하고 있다.
현행 도선법에 의한 면허취득 요건은 과거 일본 등 국외 몇 몇 나라의 도선법 상에 나타난 규정과 도선관련 이해관계자의 정성적인 의견을 반영한 것이다. 그러나 최근의 도선환경에 도선사 면허 자격요건이 적합한가에 대해서는 제고할 필요가 있다. 도선법 제5조 면허의 요건과 제7조 도선사의 정년에 관 한 규정은 도선사 근무연수와 밀접한 영향을 가지고 있으며 도선의 안전성에 영향을 미친다. 전국 11개 도선사회에서 제 공한 자료를 토대로 2016년도 신규 도선사 17명의 진입 연령 을 조사해본 결과, Fig. 1과 같이 평균 55.5세로 매년마다 0.3353년씩 추세선과 같이 꾸준히 상승한 것으로 나타났다. 도 선사의 정년이 도선법에 따라 65세이므로 55세에 도선사 자격 을 취득하였다고 가정하면 도선사로서 총 근무연수는 평균 10 년을 넘지 못하는 실정이다. 도선업무의 특성상 도선사의 근 무연수 증감이 도선의 안전성에 영향을 미칠 수 있는가에 대 한 해답을 찾기는 쉽지 않은 일이므로 우선, 도선관련 다양한 이해관계 전문가의 경험적 판단을 통계적으로 분석하여 적절 한 도선사 면허 자격요건에 대하여 알아보는 것도 의미 있는 일일 것이다.
본 연구는 도선업무에 직·간접적으로 관련이 있는 전문가 그룹의 설문조사를 통해 도선사 면허의 적절한 자격요건을 알 아보는데 목적을 두고 있다. 연구목적을 달성하기 위하여 이 해관계기관의 관련경험을 가진 다양한 전문가 그룹으로부터 설문분석을 실시하고 가설과 검정이 수행된다. 제2절에서 도 선사의 면허 요건에 대한 변천 과정을 설명한다. 제3절은 관 련된 선행연구 분석, 제4절에서 설문수행 및 분석을 위한 연 구방법을 서술한 후 제5절에서 설문분석 결과를 제시한다. 최 종적으로 제6절에서 도선의 안전성 향상을 위하여 도선사 면 허 자격요건에 대한 결론을 맺는다.
도선사의 면허요건
우리나라 도선사의 자격요건은 일제강점기인 1915년 공포 된 조선수선인 시험규칙에 처음으로 게재되었으며, 해방 후 1951년 도선법이 제정되면서 총톤수 1,500톤 이상의 선박에서 2년 이상 선장 경력을 갖추도록 하였다(KMPA, 2009a).
Table 1과 같이 현행 도선법에 따르면 총톤수 6,000톤 이상 선박의 선장으로서 5년의 경력을 쌓아야 도선수습생 전형시험 에 응시할 수 있는데, 일반적으로 해양계 대학교를 졸업하고 계속 승선생활을 했다는 가정 하에, 아무리 빨라도 40대에 들 어서야 승선경력을 갖출 수 있다. 그만큼 도선사는 항만의 안 전을 책임지는 특수 전문 직종이라 해상에서의 다양하고 많은 경험을 필요로 하기 때문에 도선사가 되려면 자연히 많은 시 간과 노력이 필요하다.
Table 1
The change of eligibility rule for pilot license
그렇다면 몇 세에 도선사가 될 수 있을까? 현재 도선업무를 수행중인 도선사 중 1987년에 38세로 도선사가 된 사람이 최 연소이며, 최근에는 2009년에 도선사가 된 사람으로 이 때 당 시 43세였다(KMPA, 2009b). 이처럼 도선사 진입연령이 도선 업무 특성으로 인하여 타 직종보다 상당히 높게 나타나는 편 이다.
한편, 우리나라와 같이 선원 자원이 풍부한 국가는 우수한 선장들을 효과적으로 활용하기 위해 일정 자격 요건을 갖춘 일선 선장 중 시험을 거쳐 도선업무에 적합한 사람을 선발하 고 일정기간(우리나라의 경우 6개월) 실무수습을 거쳐 도선사 가 되므로 도선사 진입연령이 상대적으로 높게 나타나는 경향 을 보이지만, 현장 실무 경험이 무엇보다도 중요한 도선업무 특성상 효과적인 방법이라 할 수 있겠다.
반면, 선원 자원이 부족한 국가에서는 막대한 국가 예산을 투입하여 양성기관을 설립하고 오랜 기간을 거쳐 도선사를 배 출하고 있다. 예를 들어 선원 자원이 부족한 일본 같은 경우, 2006년 대대적인 수선법 개정을 통해 수선인 양성 전문교육기 관에서 3단계로 나누어 도선사를 양성하고 있으며, 3급 수선 인의 경우 현장실습 10개월을 포함하여 약 2.5년이 소요되고 있다(Ji S. W., 2012a).
Table 2
The eligibility rule for pilot license each country
선행연구의 고찰
우리나라 도선사 면허요건은 타국에 비해 상대적으로 높게 형성되어 있으나 이러한 차이의 이유는 도선사 공급방식이 다 르기 때문에 발생하였다. 즉, 유럽 대부분의 해운국가 등은 도 선사 공급자원의 부족문제로 인하여 최소한 해상경력 요건을 갖춘 자 또는 초급 해기사 중에서 도선사를 선발하고 그 대신 상대적으로 긴 시간동안 좌학 및 훈련 기간을 통해 단계적으 로 양성하는 체계이며, 우리나라는 상당한 수준의 승선경력을 가진 선장을 선발하여 6개월의 도선수습 및 훈련을 통해 도선 사를 양성하는 체계이다(MLTM & KMPA, 2010a).
Ji S. W.(2012b)에 의하면, 우리나라와 일본의 도선제도를 비교한 후, 총톤수 6천톤 이상의 선박에서 선장 경력 5년 이상 을 요구하는 것은 지나친 것으로 시급히 완화해야 미래의 도 선사 수급 불안을 해소할 수 있을 것으로 보고하고 있다. 따라 서 선박의 크기를 총톤수 3,000톤으로 완화하여 형평상의 문 제를 해결할 필요가 있으며, 대부분의 국가에서 선장 경력이 아닌 항해사로서 2년 내지 6년의 승선 경력을 요구하고 있으 므로 선장 경력도 3년으로 하향하는 것이 타당하다고 보고 있 다.
KMI(2014)는 도선사의 면허 응시자격에 대하여 Table 2와 같이 주요 해운국을 대상으로 비교 검토한 결과, 총톤수 3,000 톤 이상을 넘는 선박 경력을 요구하는 나라는 찾아보기 힘들 정도로 미미한 반면, 6,000톤 이상의 선박 경력과 5년 이상의 선장 경력을 요구하는 우리나라의 경우 선진 해운국에 비해 지나치게 긴 선장 승선경력을 요구하고 있는 것으로 나타났 다. 결론적으로 선박의 크기 및 선장 승선경력의 완화에 대한 규모와 시기 등에 대해 보다 깊이 있는 연구가 진행되어야 할 것으로 판단하였다.
MLTM & KMPA(2010b)는 우리나라 도선사 시험제도의 적성검사제도를 도입하려면 향후 도선사 자원의 부족이 예상 되어 선장의 과정과 도선사 양성과정을 병행하게 되는 경우에 적성검사제도를 함께 도입하는 것이 바람직할 것이라고 판단 하고 있다.
연구방법
4.1. 요인구성
본 연구에서는 도선법 제5조 및 제7조에 따라 도선사 면허 요건의 근간인 선장으로서의 승선 경력과 선박의 총톤수를 주 요인으로 구성하였으며, 선행연구 및 20여명의 연구대상 전문 가들로부터 사전 설문조사(Pre- investigation)를 통해 나타난 인성검사와 적성검사를 추가 요인으로 하여 Table 3과 같이 구성하였다. 다만, 신체검사에 대한 부분은 개인적인 건강부분 이므로 본 연구에서는 제외하였다.
Table 3
Research results of stakeholders on factors to be reflected the eligibility rule of pilot license
한편, 요인별 도선의 안전성에 미치는 영향을 분석하기 위 해 ‘안전성 저해’, ‘보통’, ‘안전성 향상’의 7점 리커트 척도로 구성하였다.
4.2. 연구대상
본 연구에서는 2016년 5월부터 6월까지 도선사, 항해사(선 장), 해양수산부 공무원, 도선사 유관단체 및 해양대학교 교수 등을 대상으로 설문조사를 실시하였다.
우리나라 13개 도선구에서 도선업무 중인 도선사 257명 (2016년 6월 현재)에게 우편으로, 승선업무를 하는 항해사(선 장)들은 한국해양수산연수원에 교육 훈련을 받으러 온 교육생 들에게 방문조사로, 한국선주협회, 해운업체, 해기사협회 등의 임직원들과 학계에는 우편 및 방문조사를 통해 수행하였다. 회수된 설문지 312건 가운데 응답성이 불성실하거나 조사내용 의 일부가 누락된 10명의 자료를 제외한 총 302(96.8%)건의 유효한 설문지를 유효 표본으로 하였다.
4.3. 연구의 모형
본 연구의 목적은 도선업무와 관련이 있는 전문가 그룹의 설문분석을 통해 도선사 면허의 적절한 자격 요건을 알아보는 데 있다. 이를 위해 회귀분석(regression)을 이용하여 우선적 으로 현행 면허요건이 도선의 안전성에 미치는 영향을 살펴보 고, 총톤수를 상향 조정했을 때 및 선장 승선 경력을 하향 조 정했을 때 도선의 안전성에 미치는 영향과 이에 따른 보완책 을 추가했을 때의 영향, 인성 및 적성 검사를 추가했을 때 도 선의 안전성에 미치는 영향을 분석하는 것이다. 이 연구의 목 적을 달성하기 위해 Fig. 2와 같은 연구의 모형으로 설정하여 검증하고자 한다.
4.4. 가설의 설정
본 연구 초기에는 도선사 자격요건을 총톤수 6,000톤 선박 에서 선장 경력 3년 이상으로 하향 조정하는 것으로 가설을 잡았으나, 설문조사 결과가 크론바하 알파검증에서 신뢰성이 떨어져 위의 가설을 채택할 수 없었다.
이에 따라 설문조사 결과에 따라 신뢰성이 확보된 5개의 가 설을 선별하여 설정하였다.
H 1 : 선장 승선경력을 낮출 경우, 현행 규정보다 도선의 안 전성은 저해될 것이다.
H 2 : 현행 면허요건에 “도선수습생 필기시험 시행일로부터 5년 이내에 1년 이상의 선장 승무경력”을 추가할 경 우, 현행 면허요건 보다 도선의 안전성은 향상될 것이 다.
H 3 : 선장으로서 승선경력을 총톤수 6,000톤 이상으로 상향 조정할 경우, 현행 규정보다 도선의 안전성은 향상될 것이다.
H 4 : 면허요건으로 인성 검사를 추가할 경우, 현행 규정보 다 도선의 안전성은 향상될 것이다.
H 5 : 면허요건으로 적성 검사를 추가할 경우, 현행 규정보 다 도선의 안전성은 향상될 것이다.
분석 결과
5.1. 자료의 특성
본 연구 대상자의 특성을 파악하기 위하여 빈도분석을 실 시한 결과 Table 4와 같이 나타났다.
Table 4
Job category of questionnaire respondents
응답자의 직업은 도선사(133명, 44.1%), 선장 항해사(55명, 18.2%), 해운업단체 임직원(49명, 16.2%), 해양대학교 및 해양 수산연수원 교수 등 기타(35명, 11.6%), 해양수산부 공무원(30 명, 9.9%) 순으로 나타났다.
응답자가 제일 많은 도선사 133명의 근무기간을 살펴보면, 5년 미만 43명(32.3%), 10년 미만 31명(23.3%), 20년 미만 47 명(35.3%), 20년 이상 12명(9.0%) 순으로 10년 이상 20년 미만 도선사의 응답이 가장 많이 나타났다.
선장 항해사의 응답자 중에 근무기간이 5년 미만이 24명 (43.6%)로 가장 많았으며, 해운업단체 임직원 중에는 10년 이 상 20년 미만이 15명(30.6%)으로 가장 많이 나타났다.
해양수산부에서는 5년 미만의 공무원(14명, 46.7%)이 가장 많이 응답하였으며, 해양대학교 교수 등 기타에서도 5년 미만 (23명, 65.7%)으로 나타났다.
5.2. 신뢰성 및 타당성 검증
본 연구에서 신뢰성을 검증하기 위하여 다중항목 중 신뢰 도를 저해하는 항목을 선별하여 측정도구에서 제외시켜 측정 도구의 신뢰도를 높이기 위한 방법인 크론바하 알파계수 (Cronbach’s α)를 이용하였다. 각 요인에 대한 크론바하 알파 계수는 요인분석을 통하여 타당성을 입증한 후 실시되었다. 도선의 안전성에 미치는 영향에 관한 설문지에 대한 타당성을 검증하기 위하여 표본 적합도를 분석한 결과, Table 5와 같이 나타났다. 도선사 면허요건에 관한 현행 요인과 추가 요인으 로 구성하였으며, 각 요인의 고유치(Eigen value) λ는 각각 2.071, 2.072로 요건을 충족하였고, 2개의 요인이 전체변수를 설명하는 비율은 69.060% 수준으로 나타났다. 요인추출 방법 은 주성분 요인분석 방법으로 고유치가 1.0 이상인 요인으로 추출하였고, 회전방법은 베리멕스로 하였다. 이와 같은 분석 결과는 현행 도선사 면허요건에 대한 추가 요인들이 비교적 타당하게 측정되었음을 보여주고 있다.
Table 5
Result of factors analysis for pilotage safety
신뢰도 분석을 위하여 크론바하 알파 검증을 실시하였으며, 요인별로 알파의 값이 1에 가까울수록 신뢰성이 높은 문항들 이 됨을 뜻하기 때문에 도선사 면허요건의 현행 요인 .718, 추 가 요인 .958로 신뢰도가 높은 것으로 파악되었다(SNU S., 2009).
5.3. 가설의 검정
가설 H1을 검증하기 위하여 선장 경력 완화를 독립변수로, 현행 면허요건을 종속변수로 회귀분석을 실시하였으며, 분석 의 결과는 Table 6과 같다.
Table 6
The effect caused by lowering onboard experience as captain
| Variable | B | SE B | β | t |
|---|---|---|---|---|
|
Constant Lowering onboard experience as a captain |
3.448 .302 |
.291 .058 |
.288 | 5.204 |
| R2 =.083, Adjusted R2 =.080, F=27.082 | ||||
Table 6에서 변수 B는 비표준화 회귀계수, SE B는 표준오 차를 나타내고 베타(β)는 표준화 회귀계수로 종속변수에 대한 독립변수의 중요도를 산정할 때 사용하며(Gwak J. M., 2015), t-검정은 두 집단 간 평균 차이에 대한 통계적 유의성을 검증 하는 방법이다(Choi J. H. & Joen S. B., 2015).
회귀모형의 적합도(goodness of fit)를 나타내며 0과 1사이 의 값을 갖는 결정계수 R2는 8.3%(Adjusted R2=.080)로 나타 났다. 이는 현행 면허요건 보다 선장 경력을 완화했을 때 도선 의 안전성이 설명력(R2 )만큼 저해된 것으로 파악되었다.
또한 가설검정의 타당성 확보를 위해 표본을 추출하여 표 본통계량으로 계산하는 방법으로 두 정규 모집단의 분산의 비 교에 대한 추론에 주로 사용되는 F 검정통계량(Kim W. C. et al., 2017)은 27.082로 나타났고, 유의확률은 .000으로 나타나 H1은 유의수준(p<0.001)에서 유의한 영향을 미치는 적합한 회귀모형이라 할 수 있으며, 선장경력 완화 요인의 회귀계수 (B)는 3.448이므로 선장경력 완화는 현행 면허요건에 저해한 영향을 주는 것으로 나타났다.
다음으로 도선의 안전성 저해에 유의한 영향을 미치는 요 인을 살펴보면, 선장경력 완화(β=.228, t=5.204)는 도선의 안전 성을 저해하는데 정(+)의 영향을 미치는 것으로 파악되었으 며, 5개의 가설 중 현행 도선사 면허요건 대비 가장 작은 영향 을 미친 것으로 나타났다.
7점 리커트 척도로 가설 H1을 살펴보면, 전체 그룹의 평균 점수(4.92)가 가장 낮은 가설로, 5.12점의 도선사 그룹의 지지 도가 가장 높았으며, 다음으로 도선관련 공무원 그룹이 4.96 점, 선장(항해사) 그룹이 4.82점, 해운업·단체 그룹이 4.78점, 교수(기타) 그룹이 4.51점 순으로 나타나 안전을 우선으로 생 각하는 도선사 그룹이 가설 H1을 적극적으로 지지하였으며, 교수(기타) 그룹이 낮은 지지율을 보이며 선장경력을 낮추면 상대적으로 도선의 안전성이 더 저해될 것으로 보고 있다.
가설 H2를 검증하기 위하여 도선수습생 필기시험 시행일로 부터 5년 이내에 1년 이상 선장 승무경력을 독립변수로, 현행 면허요건을 종속변수로 회귀분석을 실시하였으며, 분석의 결 과는 Table 7과 같다.
Table 7
The effect caused by adding onboard experience to one year as a captain within 5 years
| Variable | B | SE B | β | t |
|---|---|---|---|---|
|
Constant 5 years as captain with ship size, 6,000 G/Tover |
2.525 .469 |
.258 .049 |
.483 |
9.555 |
| R2 =.233, Adjusted R2 =.231, F=91.307 | ||||
전체 회귀 모형의 설명력과 모형의 적합성을 살펴보면, 독 립변수인 5년 이내에 1년 이상 선장 승무경력 요인의 설명력 (R2)은 23.3%로 Adjusted R2(23.1%)와 크게 차이가 나지 않 으므로 좋은 모형이라 할 수 있으며, 이는 현행 면허요건 보다 도선수습생 필기시험 시행일로부터 5년 이내에 1년 이상 선장 승무경력을 추가했을 때, 도선의 안전성이 설명력(R2 )만큼 향 상된 것으로 파악되었다.
또한 연구모형에서 설정한 회귀모형의 F 검정통계량은 91.307로 나타났고 유의확률은 .000으로 나타나 H2는 유의수 준에서 통계적으로 적합한 것으로 파악되었다.
다음으로 도선의 안전성을 향상시키는 요인을 살펴보면, 5 년 이내에 1년 이상 선장 승무경력(β=.483, t=9.555) 추가는 도선의 안전성을 향상시키는데 정(+)의 영향을 미치는 것으로 파악되었으며, 5개의 가설 중 현행 도선사 면허요건 대비 가 장 많은 영향을 미친 것으로 나타났다.
7점 리커트 척도로 가설 H2를 살펴보면, 5.41점으로 도선사 그룹이 제일 높게 나타났으며, 도선관련 공무원 그룹(5.07), 해 운업·단체 그룹(5.04), 교수(기타) 그룹(4.83), 마지막으로 선장 (항해사) 그룹은 4.67점으로 가장 낮게 나타났다. 도선사 그룹 이 항만의 안전을 위해 도선사 진입 규제를 추가하는 가설 H2 에 가장 많은 지지율을 보였으며, 미래의 도선사가 될 선장(항 해사) 그룹은 상대적으로 가장 낮은 지지율을 보이며 진입 규 제 강화에 상대적으로 반대하는 입장을 보였다.
가설 H3을 검증하기 위하여 선박 총톤수 상향 조정을 독립 변수로, 현행 면허요건을 종속변수로 회귀분석을 실시하였으 며, 분석의 결과는 Table 8과 같다.
Table 8
The effect caused by onboard experience with higher tonnage
| Variable | B | SE B | β | t |
|---|---|---|---|---|
|
Constant Onboard experience with higher tonnage |
2.713 .423 |
.315 .059 |
.382 | 7.168 |
| R2 =.146, Adjusted R2 =.143, F=51.385 | ||||
전체 회귀 모형의 설명력과 모형의 적합성을 살펴보면, 독 립변수인 선박 총톤수 상향 조정 요인의 설명력은 14.3%로 Adjusted R2 (14.3%)와 크게 차이가 나지 않으므로 좋은 모형 이라 할 수 있으며, 이는 현행 면허요건 보다 선박 총톤수를 상향 조종했을 때 도선의 안전성이 설명력(R2 )만큼 상향된 것 으로 파악되었다.
또한 연구모형에서 설정한 회귀모형의 F 검정통계량은 51.385로 나타났고 유의확률은 .000으로 나타나 H3은 유의수 준에서 통계적으로 적합한 것으로 파악되었다.
다음으로 도선의 안전성을 향상시키는 요인을 살펴보면, 선 박 총톤수 상향 조정(β=.382, t=7.168)이 도선의 안전성을 향 상시키는데 정(+)의 영향을 미치는 것으로 파악되었다.
7점 리커트 척도로 가설 H3을 살펴보면, 도선사 그룹이 5.33점으로 가장 높았고, 해운업 단체 그룹은 5.31점, 공무원 그룹은 5.30점, 교수(기타) 그룹은 5.23점으로 비교적 작은 차 이를 보였으며, 선장(항해사) 그룹이 4.85점으로 나타났다. 이 는 도선사 그룹은 도선의 안전성을 높이는데 선박 총톤수의 상향 조종이 꼭 필요하다는 견해를 보이고 있으며, 미래의 도 선사 자원인 선장(항해사) 그룹은 상대적으로 가장 낮은 지지 도를 보였다.
가설 H4를 검증하기 위하여 인성 검사를 독립변수로, 현행 면허요건을 종속변수로 회귀분석을 실시하였으며, 분석의 결 과는 Table 9와 같다.
Table 9
The effect caused by adding personality test
| Variable | B | SE B | β | t |
|---|---|---|---|---|
|
Constant Adding personality test |
2.437 .441 |
.372 .065 |
.364 | 6.780 |
| R2 =.133, Adjusted R2 =.130, F=45.962 | ||||
전체 회귀 모형의 설명력과 모형의 적합성을 살펴보면, 독 립변수인 인성검사 요인의 설명력은 13.3%(Adjusted R2 =.130)로 나타났다. 이는 현행 면허요건 보다 인성검사를 추가 했을 때 도선의 안전성이 설명력(R2 )만큼 상향된 것으로 파악 되었다.
또한, 연구모형에서 설정한 회귀모형의 F 검정통계량은 45.962로 나타났고 유의확률은 .000으로 나타나 H4는 유의수 준에서 통계적으로 적합한 것으로 파악되었다.
다음으로 도선의 안전성을 향상시키는 요인을 살펴보면, 면 허요건에 인성검사(β=.364, t=6.780) 추가가 도선의 안전성을 향상시키는데 정(+)의 영향을 미치는 것으로 파악되었다.
7점 리커트 척도로 가설 H4를 살펴보면, 해운업 · 단체 그룹 이 5.92점, 교수(기타) 그룹은 5.74점, 공무원 그룹은 5.73점, 도선사 그룹은 5.59점, 선장(항해사) 그룹은 5.40점으로 그룹 간에 근소한 차이를 보였다. 이는 인성 검사의 필요성을 가장 많이 인식한 해운업 · 단체 그룹에서 높은 지지율을, 선장(항해 사) 그룹이 가장 낮은 지지율을 보였다.
가설 H5를 검증하기 위하여 적성 검사를 독립변수로, 현행 면허요건을 종속변수로 회귀분석을 실시하였으며, 분석의 결 과는 Table 10과 같다.
Table 10
The effect caused by adding aptitude test
| Variable | B | SE B | β | t |
|---|---|---|---|---|
|
Constant Adding aptitude test |
3.021 .324 |
.340 .057 |
.313 | 5.707 |
| R2 =.098, Adjusted R2 =.095, F=32.566 | ||||
전체 회귀 모형의 설명력과 모형의 적합성을 살펴보면, 독 립변수인 적성검사 요인의 설명력(R2 )은 9.8%로 Adjusted R2 (9.5%)와 크게 차이가 나지 않으므로 좋은 모형이라 할 수 있 으며, 이는 현행 면허요건 보다 적성검사를 추가했을 때 도선 의 안전성이 설명력(R2)만큼 상향된 것으로 파악되었다.
또한, 연구모형에서 설정한 회귀모형의 F 검정통계량은 32.566으로 나타났고 유의확률은 .000으로 나타나 H5는 유의 수준에서 통계적으로 적합한 것으로 파악되었다.
다음으로 도선의 안전성을 향상시키는 요인을 살펴보면, 면 허요건으로 적성검사(β=.313, t=5.707) 추가는 도선의 안전성 을 향상시키는데 정(+)의 영향을 미치는 것으로 파악되었다.
7점 리커트 척도로 가설 H5를 살펴보면, 전체 전문가 그룹 으로부터 가장 많은 평균 점수(5.87)를 받았으며, 그룹별로는 교수(기타) 그룹이 6.14점, 도선사 그룹은 5.91점, 선장(항해사) 그룹은 5.82점, 공무원 그룹은 5.77점, 끝으로 해운업 단체 그 룹은 5.71점을 받았다. 이는 전체 그룹이 적성 검사 도입의 필 요성을 절실히 느끼는 것으로 파악할 수 있으며, 그룹간의 격 차도 가장 낮은 것으로 나타났다.
Table 11과 같이 5가지 가설 중에 전체 그룹의 평균 점수를 살펴보면, 인성 적성 검사 도입에서 가장 많은 지지율(5.64, 5.87)을 보여주고 있으며, ‘선장 승선경력을 낮출 경우 현행 규 정보다 도선의 안전성은 저해될 것이다.’라는 H1 가설에서 가 장 낮은 지지율(4.92)을 나타내고 있다.
Table 11
Average of 7-point likert-type scale
또한, 전문가 그룹별로 살펴보면, 도선사 선장(항해사) 공 무원 교수(기타) 그룹은 적성검사 도입 가설(H5)에 각각 5.91 점, 5.82점, 5.77점, 6.14점으로 가장 많은 지지도를 보였으며, 해운업 · (H4)에 가장 높은 점 수(5.92점)를 보였다. 반면, 5개 그룹 동일하게 가장 낮은 지지 를 받은 가설은 전체 그룹 평균과 마찬가지로 가설 H1로 나 타났다.
결 론
본 연구는 도선업무에 직·간접적으로 관련이 있는 전문가 그룹의 설문분석을 통해 도선의 안전성을 향상시킬 수 있는 도선사 면허의 적절한 자격요건을 알아보는데 목적을 두고 있 다. 연구목적을 달성하기 위하여 5개 전문가 그룹으로 나누어 설문조사를 실시하고 설문분석 결과에 따라 신뢰성이 확보된 5개의 가설만을 채택하고 검정을 실시하였다.
또한, 7점 리커트 척도를 이용하여 전문가 그룹별로 5개 가 설에 대한 평균 점수를 토대로 각 가설에 대한 지지도를 확인 하고 각 그룹별 확연한 견해의 차이를 파악할 수 있었다.
5개 전문가 그룹의 가장 낮은 평균 점수를 받은 가설 H1은 도선사 그룹이 안전 도선을 위해 승선경력을 낮출 경우 가장 우려하는 것으로 나타났다. 반대로 교수(기타) 그룹에서 상대 적으로 낮은 지지도를 보였다.
가설 H2는 전문가 그룹들로부터 두 번째로 낮은 평균 점수 를 받은 가설이다. 진입규제를 추가하는 가설 H2는 도선사 그 룹에서 가장 많은 지지를 받았고 미래의 도선사 자원인 선장 (항해사) 그룹에서 추가적인 규제를 가장 싫어하는 것으로 나 타났으며, 그룹간의 차이가 상대적으로 가장 많이 발생한 가 설이다.
안전도선을 위해 진입규제를 선호하는 도선사 그룹에서 H3 에 가장 많은 점수를 주었으며, 도선사 자원인 선장(항해사) 그룹에서 도선사 진입을 위해 진입규제 강화를 상대적으로 꺼 리는 것으로 나타났다.
가설 H4는 해운업·단체 그룹에서 인성 검사 도입을 가장 절실하게 필요한 것으로 나타났으며, 상대적으로 가장 낮은 지지도를 보인 곳은 선장(항해사) 그룹으로 파악되었다.
5개 전문가 그룹으로부터 가장 높은 평균 점수를 받고 그룹 별 가장 낮은 점수 차이를 보인 가설 H5는 적성 검사 도입이 필요할 것으로 보는 교수(기타) 그룹에서 가장 높은 지지율을 보였으며, 해운업·단체 그룹에서 상대적으로 낮은 지지율을 보였다.
향후 본 연구에서 도선관련 다양한 전문가 그룹의 설문분 석을 통해 파악된 내용을 고려하여 실무경험이 많은 숙련 도 선사 수의 감소에 따른 위험성과 이에 따른 도선사의 면허요 건에 대한 개선 연구, 숙련 도선사와 도선사고율과의 연계성 에 대한 추가적인 연구가 이루어져야 할 것이다.
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