†Corresponding author: 종신회원, 1. 서 론
최근 북극 해빙 속도는 더욱 빠르게 진행이 되고 있고, 더 불어 지구 온난화에 관한 세계적인 관심이 높아지고 있다. 또 한 해마다 북극에 덮여 있는 해빙의 면적이 줄어들고 있으며 (NASA, 2016), 이러한 환경적인 여건으로 북극지역 접근이 과거보다 훨씬 쉬워지고 있다(Park and Lee, 2015). 이러한 측 면에서 러시아는 북극자원 개발은 물론이고 북극항로의 활성 화를 위한 북극정책을 적극적으로 추진하고 있다. 극동아시아 에서 에너지 소비 강국인 한중일은 각국별로 북극전략을 구축 하고 있으며, 우리나라 역시 해양수산부를 중심으로 ‘북극활동 진흥 기본계획(Ministry of Oceans and Fisheries, 2018)’을 마 련하여 북극항로와 관련한 해운물류 인프라 개발 등을 통해 새로운 성장 동력을 모색하고 있다.
미국지질조사국(USGS)은 전 세계 석유와 가스 매장량의 22%가 북극해에 존재한다고 분석했다. 현재 북극이사회 국가 중에서 러시아는 북극 자원개발 측면에서 가장 선두에 있다. 즉 야말 LNG 프로젝트의 성공과 ARCTIC LNG 2 프로젝트 의 투자지분 정리가 2019년 하반기에 마무리가 되었다(Kim, 2019). 또한 ARCTIC LNG 3 사업을 추진하기 위한 기초조사 를 실시하여 왔다. 그러나 한국은 일본과 중국 다음으로 세계 3위의 LNG 수입국가 임에도 불구하고 아직까지 야말 LNG 프로젝트에 참여하지 않고 있다(Kim, 2019). 최근 이란과 미 국의 긴장사태로 인하여 원유와 가스운반 선박의 호르무즈 해 협 통과가 중단되는 사태가 우려되는데, 자원 수입의 다변화 가 요구되는 현실에서 북극 자원은 그 대안이 될 수 있다.
북극을 효율적으로 이용하기 위한 각국의 정책 때문에 최 근 북극해 관련 연구는 활발히 진행되고 있다. 해외 경우를 보 면, 북극항로 경쟁력에 관한 연구가 다수 진행되었으며(Verny and Grigentin, 2009; Liu and Kronbak, 2010; Schoyen and Brathen, 2011) 특히 북극해 항로 Northern Shipping Route(NSR)에 관한 연구가 중심을 이루고 있다(Verny and Grigentin, 2009; Schoyen and Brathen, 2011). 국내의 경우는 국내항만의 북극항로 경쟁력 분석(Park and Lee, 2015; Lee et al., 2015; Jeong, 2017; Ha, 2014), 북극항로 경제성(Han, 2011; Yoon, 2014; Yoon, 2018), 북극해 항로정책(Loh and Park, 2011; Yoon, 2014) 등이 제시되었다.
이러한 국내외 연구에도 불구하고, 북극해 관련 정부정책의 우선순위를 평가한 연구는 제한적이다. 특히 국내의 경우, 해 양수산부에서 제시된 ‘북극활동 진흥 기본계획‘이 있으나, 구 체적인 정책 집행의 순위 및 가중치 등이 제시되어 있지 않아 정책집행의 시기조절 및 경중을 고려하기에 어려움이 있다. 이러한 측면에서 본 연구에서는 해양수산부에서 제시한 북극 정책의 우선순위를 평가하는 것을 연구의 목적으로 하였다. 또한 정부 북극정책의 원활한 수행을 위한 “지원방안” 및 “대 외협력 방안”에 대해서도 우선순위를 제시한다. 연구 방법론은 전문가의 의견을 종합적으로 평가할 수 있는 CFPR(Consistent Fuzzy Preference Relations) 방법을 활용한다.
본 연구의 순서는 제 1장 서론에 이어 제 2장에서는 북극해 관련 선행연구 분석을 진행한다. 제 3장에서는 연구의 방법론 에 대하여 살펴보고, 제 4장에서는 실증연구 분석을 수행한다. 마지막으로 제 5장에서는 제 4장의 분석을 바탕으로 결론을 맺는다.
2. 선행연구 분석
2.1 북극항로 경쟁력에 관한 연구
Park and Lee(2015)는 AHP(Analytic Hierarchical Process) 분석을 통해 국내 항만 간 경쟁력분석을 바탕으로 북극항로에 특성화된 전진기지 구축을 위한 전략을 제시하였다. AHP 분 석 결과 부산항, 여수·광양항, 울산항, 인천항 순으로 경쟁력 이 높은 것으로 나타났다. 또한 향후 북극항로에 대한 전진기 지는 부산항, 울산항 또는 혼합형 전진기지가 우수한 것으로 분석했다. 첫 번째, 부산항 전진기지의 경우 글로벌 물류네트 워크 형성과 함께 다양한 해양산업을 육성해야 하며 극동러시 아와 교역을 확대해야 된다고 주장하였다. 두 번째, 울산항 전 진기지의 경우 오일허브 구축을 위한 환동해권 물류 네트워크 구축 및 액화천연가스 벙커링 등에 대비해야 한다고 분석하였 다. 마지막으로 혼합형 전진기지의 경우 기존 항만의 이미지 를 탈피하고 다기능 항만으로 성장해야하며 북극 환경에 탄력 적으로 대응할 수 있어야 한다고 주장하였다.
Lee et al.(2015)은 IPA(Importance-Performance Analysis) 분석을 통해 울산항의 북방물류시장 및 북극해항로의 성장 등 새로운 환경에 대응하기 위한 중요도·만족도 분석을 실시하였 다. 또한 울산항의 경쟁력을 알아보기 위해 총 21개의 요인을 도출하였다. IPA 분석 결과 울산항의 특징인 액체화물 처리 및 시설과 관련된 중요도·만족도가 모두 높게 나온 것을 볼 수 있었다. 하지만 극동러시아 화주 유치와 북극항로 이용에 따른 인센티브 적용 등 부가가치 및 신규물동량에 대한 중요 도와 만족도가 모두 낮게 나타났다. 따라서 이러한 요인들에 대한 필요성을 인식하고 대응 방안을 마련해야 한다고 주장하 였다.
Jeong(2017)은 AHP 분석을 통해 20∼30년 후 북극항로가 상용화 되었을 때를 가정한 뒤, 동북아시아 대표 6개 항만의 특성을 고려하여 어떠한 항만이 가장 경쟁력 있는 항만인지 파악하였다. AHP 분석 결과 도쿄항, 블라디보스토크항, 부산 항, 상하이항, 카오슝항, 홍콩항 순으로 나타났다. 하지만 동북 아시아 국가와 EU 국가간 수출입물동량을 고려 시 약 70%의 비중을 가지고 있는 중국 상하이항이 20∼30년 후 북극항로의 중심항만이 될 것이라고 예측하였다.
Ha(2014)는 AHP 분석을 통해 북극항로 이용 시 부산항의 경쟁력을 알아보았다. AHP 분석 결과 첫 번째로 항만이용료가 가장 중요도가 높은 것으로 나타났으며, 그 다음으로 배후단지, 터미널운영 효율화, 입출항정보, 환적물동량, 해빙상태 및 온도 순으로 중요도가 높은 것으로 도출되었다. 따라서 부산항이 북 극항로 이용 시 경쟁력을 유지하기 위해서는 위와 같은 요인들 의 경쟁력을 일정수준 유지해야 한다고 주장하였다.
Verny and Grigentin(2009)는 NSR(Northern Sea Route)을 통한 정기 컨테이너 운송의 기술적, 경제적 타당성을 검증하 였다. 이를 위해 상하이와 함부르크 간 항로를 채택하여 NSR 을 포함한 아시아-유럽 간의 상대적 비용을 분석할 수 있었 다. 분석 결과 수에즈 운하를 통한 운송이 여전히 가장 비용이 적게 드는 옵션으로 나타났지만, NSR과 시베리아 횡단 철도 등도 비슷한 수준인 선택 대안으로 도출되었다.
Liu and Kronbak(2010)는 사례연구를 통해 NSR이 기존 노 선인 수에즈 운하와 비교했을 때 얼마나 경쟁력과 경제성이 있는지 파악하였다. 또한 수에즈 운하와 NSR 노선의 연간 이 익을 비교하였으며, 주요 요인(벙커 가격, NSR 항해시간 및 쇄빙요금)이 NSR의 경쟁력에 어떤 영향을 미치는지 시뮬레이 션하기 위해 다양한 시나리오를 설정하였다. 연구결과 쇄빙료 가 현 수준을 유지한다면 NSR이 경제성이 없다고 도출되었 으며, 쇄빙료가 줄어들수록 NSR의 경쟁력은 높아지는 것으로 나타났다. 또한 NSR 노선이 무료라면, 수에즈 운하 노선이 더 이상 이익을 낼 수 없는 벙커 가격이 700 또는 900 USD까지 오른다고 해도 NSR은 여전히 수익성이 있다고 나타났다.
Schoyen and Brathen(2011)는 수에즈 운하와 NSR 노선의 대량 수송에 따른 경쟁력을 비교하였다. 연구 결과 NSR 노선 이 기존 수에즈 운하 노선보다 약 40% 짧고 그에 따른 비용 이 절약될 것으로 보고 있다. 하지만 현재 NSR 노선은 신뢰 도에 상당한 불안정성이 있는 것으로 파악되었다. 이에 따라 신뢰성 구축 필요성이 있는 것으로 나타났다. NSR의 약점이 라 할 수 있는 계절성이 존재하지만 NSR을 통한 여름철 운송 은 이미 벌크 대량운송에서 이익을 볼 수 있는 것으로 나타났 다. 또한 추가 운송 경로는 더 많은 유연성을 제공할 수 있으 며, NSR 경로 선택 옵션은 공급망 민첩성과 적응성을 촉진할 수 있다고 주장하였다.
2.2 북극항로의 경제성에 관한 연구
Han(2011)은 북극해 항로의 경제적 타당성에 관한 연구를 수행했다. 수에즈 운하를 이용하는 항로와 북극항로를 비교했 을 때 수에즈운하가 27% 정도 저렴한 것으로 나타났지만, 운 송일은 5일 정도 단축할 수 있음을 주장했다. 저자는 북극항 로 활성화를 위해 러시아 당국의 적정한 통행료 부과가 필요 하며, 선박의 쇄빙능력, 운항속도, 적재능력 등의 개선이 필요 하다고 하였다.
Yoon(2014a)은 선박속력 변화를 이용하여 북극해 항로의 경제성을 비교했다. 항해거리에 대한 속력 변화를 이용하여 연료소모량을 계산하고, 비용산출을 통해 수에즈항로와 경제 성을 비교했다. 분석결과 일반해역을 가정할 경우 북극해 항 로가 경제성을 가지지만, 동절기에는 비용이 증가하여 계절에 다른 편차가 존재함을 밝혔다.
Yoon(2018)은 북극해의 이용가능성과 한국의 대응에 관한 연구를 수행했다. 저자는 기존 남방 항로에 비해 30% 절감된 비용으로 운송을 할 수 있다고 주장했다. 또한, 북극에 매장되 어있는 석유, 가스 그리고 광물 등 천연자원이 풍부하여 자원 개발에 관심이 나타나고 있음을 주장했다. 그러나 낮은 기온 에 따른 상업운항 연간 최소 일수 부족, 수심의 한계, 쇄빙선 투입 등의 제약 조건이 존재함을 나타냈다. 이를 극복하기 위 해 러시아의 협력체제 구축이 필요하며, 북극의 자원과 에너 지를 연계한 화물확보가 필요함을 주장했다.
Theocharis et al.(2019)은 북극항로의 유조선 비용 관련 연 구를 진행했다. 운임최소화를 위한 최적모형을 개발했으며, 연 료의 가격, 쇄빙선 비용이 북극해 항로의 경쟁력을 결정한다 고 주장했다.
Wang et al.(2018)은 북극해 개방에 따른 수에즈 운하의 영 향에 대해 연구했다. 분석결과, 항로선택의 주 요인으로 꼽히 는 선사의 이익 조건에 따라 북극해 항로를 선택할 확률은 적 은 것으로 나타났다. 그러나 미래에 얼음의 상태가 개선되고, 북극해 항로를 통한 운송에 이윤이 증가할 경우 계절별로 북 극해 항로를 이용할 의도가 있는 것으로 나타났다. 수에즈 운 하는 경쟁력 확보를 위해 인센티브를 제공하여 이에 대응할 필요가 있음을 시사했다.
미국지질조사(US Geological Survey)에 따르면 전 세계 가 스매장량의 30%와 원유매장량의 13%가 북극지역에 매장되어 있어 원자재 운송측면에서도 북극항로의 개발은 많은 관심을 받고 있다.(Hong, 2012)
그러나 2013년 8월 현대글로비스의 나프타 4만 4천 톤 북극 항로 시범운항에서는 기존 항로이용 대비 운송기일 측면에서 불과 5일 밖에 단축하지 못했다. 이는 높은 쇄빙선 이용료와 내빙선 용선료를 감안할 때 운항 단가가 높아져 실익이 없다 는 주장이 존재한다.(Baek et al., 2016).
2.3 북극 정책에 관한 연구
Loh and Park(2011)은 북극해 항로 관련 러시아의 최근 동 향에 대해 연구했다. 러시아 당국은 북극해 항해조항을 둠으 로 북극해 항로에 대한 관할권이 러시아 당국에 있음을 선언 했다고 주장했다. 연방 법률을 기본으로 한 운항규칙, 쇄빙선 도선 규칙, 운항선박의 구조, 장비 및 보급을 위한 요건에 대 한 규정 등이 존재하고 있으며, 러시아는 본국의 관할권 강화 를 위한 법 개정을 하고 있음을 주장했다. 이에 따라 북극해 항로를 규율하는 국제법 체계 형성에 동참하여 북극해 활용에 적극 참여하여야 한다는 시사점을 제시했다.
Yoon(2014b)는 북극해 항로의 선박 안전항행 규칙에 관한 연구를 수행했다. 러시아 상업항행법전에 항행계획의 수립, 쇄 빙선 지원, 빙 해역 도선 규정, 선박의 항행 지원, 항해환경과 기상 등의 항행 정보 제공, 항행선박과 무선통신, 안전항행과 관련한 선박의 요구사항, 오염물질로 인한 환경오염 및 기타 선박의 항행에 관한 관리국의 요구하는 사항을 포함하고 있음 을 나타냈고, 러시아 당국의 통제 규칙 등이 존재함을 제시했 다. 북극항로 진출을 위해서는 관련 법률에 관한 세부적인 검 토를 통해 안전항행을 해야 함을 제시했다.
Lee(2014)는 항로개설에 대한 북극항로의 장벽에 대해 연 구했다. 저자는 북극항로가 규정하는 법률 체계를 준수하여야 하고, 선박의 환경 및 안전 규정을 강력히 지키게 하는 규칙들 이 북극항로 진출에 장벽이 될 수 있음을 주장하였고, 나라간 이니셔티브를 통해 북극해 항로 진출의 장벽을 완화할 수 있 음을 주장했다. 운항선사 내부적 측면의 요인으로는 북극항로 이용에 대한 불확실성, 회사의 재무상태 등이 장벽으로 작용 할 수 있음을 주장했다.
Milakovic(2018)은 북극해 항로 운송의 현황과 향후 운영모 델을 제시했다. 북극해 항로는 IMO의 Polar Code를 통해 북 극해 항해 선박에 대한 새로운 안전요구 사항을 도입하였으 며, 러시아 교통부에 의해 북극해 항로 통행을 허락하는 극지 코드 인증서(Polar Code Certificate)를 필수 요건으로 제시되 었음을 나타냈다.
또한, 북극 정책 관련 연구로는 Seo(2016), Seo(2018), Pyo(2018), Park(2018), Yoon(2013) 등의 연구가 제시되어 있 다. 연구는 주변 국가들의 북극 진출에 대한 정책을 파악하고 전략을 수립하는 정책연구가 주를 이루고 있다. 전반적으로 북극항로 경쟁력 및 경제성에 관한 연구, 북극해 항로 정책에 관한 연구는 다수 제시되었으나, 북극해 관련 정부정책의 우 선순위를 평가한 연구가 없다는 점에서 선행연구의 한계점이 있다.
3. 연구방법론
정부정책 평가의 경우 관련된 전문가의 평가가 매우 중요 하다. 일반적으로 정량적인 자료만을 활용하여 평가 가능한 경우도 있지만, 정량자료의 부족 또는 전문가의 의견을 반영 해야 하는 경우에는 정성적인 평가를 병행해야 한다. 전문가 의 평가는 일반적으로 다기준 의사결정 문제와 불확실성이 포 함된 복합 문제로 구성되는데, 다기준 의사결정의 문제를 다 루는 널리 퍼진 방법으로는 퍼지(Fuzzy) AHP 및 AHP(Analy tic Hierarchical Process) 방법이 있다. 하지만 이러한 방법들 은 순위가 역전되는 현상등의 약점이 제기된다. 이에 본 연구 에서는 AHP 방법의 약점을 보완한 CFPR(Consistent Fuzzy Preference Relation) 방법을 적용하였다. CFPR 방법의 평가 과정은 다음과 같다.
먼저, 선호 관계는 곱셈 선호 관계(multiplicative preference relations)와 퍼지 선호 관계(Fuzzy preference relations)로 구분할 수 있다.
대안 집합 X에 대한 곱셈 선호 관계 R은 매트릭스 R로 나 타낸다. R은 R ⊆ X × X,R = (rij), ∀i,j∈1,⋯,n 으로 얻어질 수 있으며, rij는 대안 xj에 대한 xi의 선호 비율이다. 1-5의 척도를 사용할 경우, rij가 1일 때 xi와 xj는 동등함을 나타내 며, rij=5이면, xi가 xj에 비해 완벽히 선호됨을 나타낸다. rij > 1이면, xi가 xj에 대해 선호됨을 나타낸다.
선호 관계 R은 일반적으로 상호 곱셈으로 간주되며, 아래식 과 같이 나타난다. (Chao and Chen, 2009)
대안 집합 X에 대한 퍼지 선호 관계 P는 함수 μp : X×X→[0,1]과 함께 곱집합 X ×X 에 대한 퍼지 집합이 다. 선호 관계는 Pij = μp (xi, xj) ∀i,j∈{1,…,n}. 에서 n × n 매 트릭스 P = (Pij) 로 나타난다. 여기서, Pij는 대안 xj에 대한 xi의 선호 비율이며, P i j = 1 2 P i j > 1 2
전통적인 평가 방법의 경우, 비일관성 문제가 나타날 수 있 으며, 비일관성 문제를 해결하기 위해 CFPR 방법론이 제시 되었다. 이는 추가된 추이법(additive transitivity)을 기반으로 한 의사결정 비교 매트릭스이다. 아래는 퍼지 선호 관계의 일 관성 유지를 설명한다.
명제 1. 상호 퍼지 선호 관계 P = g(A)는 P = (Pij)일 때 , 다음과 같이 표현된다.(Wang and Lin, 2009)
명제 2. 상호 곱셈 선호 관계 A = (aij) 와 aij∈[1/5,5] 에 관계되는 대안 집합 X = (x1, x2, ⋯, xn) 을 고려할 때, 상 호 퍼지 선호 관계에 해당하는 A와 관계된 P = (pij)와 pij∈[0, 1] 에 연결 되는 선호 관계는 P = g(A) 로 나타나며, 아래식을 따른다. (Wang and Lin, 2009).
g는 변환함수이며, log7aij는 1/7과 7사이에, log5aij는 1/5, 5 사이에 사용된다.
명제 3. 상호 곱셈 선호 관계 P = (pij)는 아래 식을 따른다.
명제 3을 통해 n - 1개의 문항으로 얻어진 n - 1 집합; { p 12 , p 23 , ⋯ , p ( n − 1 ) n }
위 행렬의 음수의 절대값과 최소값은 a로 표현된다. 대안 (A)에 대한 곱셈 선호 관계 (X)가 대안의 순위에 의해 결정 된다(Herrera-Viedma et. al., 2004)
상호 일관성을 유지하기 위해 비교의 비율은 함수를 적용 시켜 [1/5, 5]의 척도로 변환시킨다.
4. 실증분석
4.1. 정부의 북극정책 및 전문가 설문
‘북극활동 진흥 기본계획’은 우리나라 북극정책의 비전, 목 표, 추진과제 등이 포함된 중장기 정책추진 계획이다 (Ministry of Oceans and Fisheries, 2018). ‘북극항로 이용 등 북극권 경제진출 증진’, ‘국가위상을 제고하는 북극 거버넌 스 참여 확대’ 및 ‘북극 현안 대응능력 강화 및 국제사회 기 여’ 등의 정책목표 하에 4대 전략 및 13개 추진과제를 제시 하고 있다.
정부 북극정책의 원활한 수행을 위하여 6가지 지원방안 및 6가지 대외협력 방안이 제시되었으며, 정책목록은 Table 2와 같다. 본 연구에서는 ‘북극활동 진흥 기본계획’에서 제시된 13 개 정부정책, 6개 지원방안 및 6개 대외협력 방안에 대한 우선 순위를 평가하기 위하여, CFPR 방법을 활용한 전문가 설문을 실시하였다. 설문기간은 2019년 2월 1일부터 4월 15일까지 진 행되었으며, 정부 부처 및 기관 (경력 10년 이상) 9명, 해운기 업 (경력 20년 이상) 7명, 물류기업 (경력 20년 이상) 10명, 일 반기업 외 (경력 20년 이상) 4명 등 총 30명의 전문가 지식을 추출하여 분석하였다.
본 연구의 방법인 CFPR의 경우 전문가 설문을 활용하며, 상대적으로 적은 부수로도 타당한 결과를 얻을 수 있다. Lee et al.(2017)의 연구에서는 30명의 설문을 활용하였고, Kim et al.(2018)은 34명의 전문가 설문을 활용하였다. 또한 Kolios et al.(2016)의 연구에서는 경력 7년 이상의 전문가 설문 20부를 분석에 적용하였으며, Pham and Yeo(2019)의 연구에서는 17 명의 전문가 설문으로 분석을 진행한 바 있다. 이러한 측면에 서 본 연구는 30명의 해운분야 관련 전문가의 응답을 활용하 여 분석을 진행하였으며, 분석에 사용한 설문부수는 유효한 것으로 판단된다.
4.2. 정부의 북극정책 우선순위 평가
정부 북극정책의 우선순위를 평가하기 위하여 제 3장에서 제시된 CFPR 방법을 사용한다. 요인을 평가하기 위해 아래 Table 5와 같이 언어적으로 표현된 척도를 사용하여 각 정책 을 비교하였다.
‘전문가1‘을 예시하여 정부의 북극정책 분석과정을 설명하 면 다음과 같다.
(1) 13개 정책의 중요도 환산을 위하여 언어적 척도를 활용 한다.
(2) Table 6과 같이 언어적 척도로 평가된 요인별 중요도를 비퍼지화 과정을 거쳐 숫자로 변환한다.
행렬 (9)에 대한 나머지 값은 아래 식으로 계산되며, Pij = 1-Pji의 관계를 갖는다.
아래 Table 7은 전문가 1에 대한 퍼지 선호 관계 매트릭스 이며, 연산된 값이 [0,1] 사이에 존재하지 않으면 식 (8)을 통 해 변환을 실시한다. Table 8은 변환된 매트릭스이다.
아래 Table 9는 도출된 북극정책 추진방향 우선순위 결과 이다.
분석결과, ‘북극항로 개척 등 해운물류 협력’(0.087)이 가장 중요한 정부의 정책추진 방향인 것으로 나타났다. 이는 북극 항로에 대한 해운물류 분야의 전반적인 관심이 필요함에서 기인한 결과라고 할 수 있다. 다음으로 ‘전문인력 양성’(0.086) 이 2순위로 중요한 것으로 분석되었으며, 이는 미래 극지 전 문가 양성을 위한 중장기 인력육성 추진기반 구축이 시급함 보여준다. 특히, 국외의 경우 노르웨이, 핀란드 등의 국가에서 북극문제에 대한 종합교육 프로그램을 제공하며 북극문제에 대응하는 것에 비하여, 국내의 경우 항로개척 및 해운물류 협 력을 수행할 전문인력이 부족한 현실이다. 한편, ‘제도적 기반 및 청사진 마련’(0.085)이 3순위로 중요한 것으로 분석되었다. 이는 극지활동을 체계적으로 지원할 수 있는 국내법 제정 및 극지활동 미래 청사진을 마련할 필요가 있음을 나타낸다.
4.3. 정부의 지원방안 및 대외협력 방안 우선순위 평가
아래 Table 10은 정부의 지원 방안 우선순위를 평가한 결 과이다.
정부의 지원방안으로는 ‘북극권 운송 참여 및 북극항로 시 범운항 추진’(0.186)이 1순위로 나타났다. 이는 북극권 자원개 발사업 등과 연계해 운송에 참여하고, 민간기업 주도의 컨테 이너선 시범운항 추진 및 운송수요를 지속적으로 발굴할 필요 가 있음을 나타낸다. 2순위로는 ‘북극해 안전운항 연구 및 북 극항로 해운정보센터 운영’(0.182)이 중요한 것으로 나타났다. 이를 위하여 북극권 물류운송에 필요한 운송시스템 개발과 안 전운항 확보를 위한 연구협력 추진이 필요하다. 또한 북극항 로 이용 확대에 대비하여 정보수집·제공, 운송시장 분석을 하 는 전문기관 설치 및 운영 지원이 필요하다. 3순위로는 ‘북극 신비즈니스 창출 및 산업진출 지원’(0.167)으로 나타났다.
다음으로 정부 대외 협력 방안의 우선순위를 평가한 결과, 1순위로 ‘국제협의체 참여 확대’가 나타났다. 2순위는 ‘북극이 사회 협력사업 추진’(0.182)이며, 3순위로는 ‘북극관련 규제 도 입에 따른 선제적 대응체계 구축’(0.174)으로 나타났다.
1순위로 나타난 ‘국제협의체 참여 확대’를 살펴보면, 현재 국제협의체로는 북극서클, 북극 프론티어, 북극협력주간, 북태 평양 북극컨퍼런스 등이 운영되고 있다. 국제협의체를 매개로 노르웨이, 아이슬란드, 미국 등 북극권 개최국과 유대관계 및 협력기반 강화하고, 적극적인 협의체 참여를 통해 북극 담론 형성에 대응할 필요가 있다.
2순위 대외협력 방안은 ‘북극이사회 협력사업 추진’ 방안이 다. 북극이사회 분야별 워킹그룹 활동 강화하고 이를 통하여 북극이사회 정식 옵서버로서 역할 높일 필요가 있다. 북극이 사회는 북극의 지속가능한 개발과 환경보호 문제에 대해 협 력, 조정 및 상호교류를 증진하기 위해 1996년 설립된 정부 간 공식협의체이다. 6개 워킹그룹과 2개 TF를 통해 각국 정부 및 원주민단체, 전문가그룹 의견을 수렴해 고위급회의(국장급) 및 각료회의(장관급)에 상정하고 있다. 우리나라는 CAFF(북 극 동식물보존), PAME(북극 해양환경보호), SDWG(지속가능 개발) 워킹그룹 등 4개 협력사업에 참여 중이다.
3순위는 ‘북극관련 규제도입에 따른 선제적 대응체계 구축’ 방안이다. 정부 간 협력 지속 및 정례화, 사전연구, 산업계 협 력 등을 추진하여 북극 규범화에 선제적 대응할 필요가 있음 을 나타낸다.
5. 결 론
본 연구는 현재 우리나라에 진행 중인 북극 관련 정책평가 를 연구의 목적으로 하였다. 분석대상은 해양수산부의 북극정 책 중 13개 추진과제, 정부의 지원 및 대외협력방안 각각 6개 로 선정했고, 분석방법은 비교대상의 상대적 중요도를 도출할 수 있는 CFPR 방법론을 이용하여 분석하였으며, 다음과 같은 결과를 획득하였다.
첫째, 해양수산부의 가장 중요한 북극정책은 ‘북극항로 개 척 등 해운물류 협력’(0.087)이며, ‘전문인력 양성’(0.086), ‘제도 적 기반 및 청사진 마련’(0.085) 순으로 나타났다.
둘째, 해양수산부의 지원방안 중 가장 중요한 항목은 ‘북극 권 운송 참여 및 북극항로 시범운항 추진’(0.186)이며, 다음으 로는 ‘북극해 안전운항 연구 및 북극항로 해운정보센터 운 영’(0.182), ‘북극 신비즈니스 창출 및 산업진출 지원’(0.167)으 로 도출되었다.
셋째, 해양수산부의 대외 협력 방안 중 우선순위가 가장 높은 항목은 ‘국제협의체 참여 확대’(0.186)이며, 다음으로 ‘북 극이사회 협력사업 추진’(0.182), ‘북극관련 규제도입에 따른 선제적 대응 체계구축’(0.174) 순으로 나타났다.
이상의 결과를 바탕으로 본 연구의 정책적 시사점을 살펴 보면 다음과 같다. 먼저, 정책 추진 방향에 있어서는 국가 내 부적이고 상징적인 활동을 목표로 하는 정책보다는 북극항로 개척, 전문인력 양성, 해운물류 협력, 제도적 기반 마련 등 국 제적이며, 현실적인 접근이 필요한 정책들의 중요도가 높게 나타났다. 이는 현재까지 북극에 대한 관심은 많이 있으나, 효 과적으로 정책을 설정하지 못하고 있는 현 상황을 반영한다고 할 수 있다.
최근, 일본의 경우 북극해 개발에 대한 적극적인 지원과 함 께 Arctic-2 LNG 프로젝트의 지분을 확보하여, 북극항로 활 용에 대한 현실적 방안들을 마련하고 있는 것으로 보인다. 이 에 비해 우리나라의 경우 북극항로 시범운항 등 단편적인 사 례는 존재하나, 연속적인 항로이용 및 자원개발 등은 하지 못 하고 있는 것으로 보인다. 이러한 측면에서 정부의 전략적인 정책지원이 필요하다고 판단된다. 또한, 정부의 지원정책 측면 에서도 ‘북극권 운송 참여’가 가장 중요한 항목으로 평가되었 는데, 이는 북극항로 진출에 대한 실제적인 움직임이 필요함 을 나타낸다. 또한, 대외 협력 방안 우선순위에서 국제협의체 참여 확대가 가장 중요하게 평가 되었다. 이는 국제협의체 활 동을 통하여 북극항로 진출에 대해서 전략적인 정보를 소유함 과 동시에 북극항로 상용화를 위한 대외 정보교류 및 실질적 인 네트워크 구성이 필요한 것에서 기인한다.
현재 국제적인 상황은 북극환경의 급속한 변화와 러시아의 적극적인 북극자원 개발로 인하여 북극항로의 활성화가 가속 화 되고 있으며, 최근 우리 주변국들은 북극자원 확보를 위한 구체적인 결과를 도출하고 있다. 우리나라 역시 미래 과학 및 경제영토를 확장하기 위하여 북극개발에 적극적인 참여가 요 구된다. 이러한 측면에서 본 연구의 결과는 정책입안자 혹은 당국의 북극관련 정책수립에 시사점을 제공할 수 있다.
본 연구는 해양수산부 북극정책의 우선순위를 평가하는 것 을 연구의 목표로 하였다. 따라서 외교부의 북국관련 대외정 책 및 산업통상자원부의 북극자원 개발 및 참여정책 등은 평 가에 포함하지 못한 한계점이 있다. 특히 러시아 야말 LNG 프로젝트의 성공과 더불어 향후 석유·석탄·목재·곡물 등 자원 의 개발 및 운송은 그 범위가 더욱 넓어질 것으로 전망된다. 이러한 측면에서 범정부의 북극정책 전체를 망라하여 우선순 위를 평가하는 것은 시급한 현안이 될 수 있다. 향후 범정부 차원의 북극정책 평가에는 관련부처의 전문가, 북극정책 및 자원개발 관련 국내외 전문가 등이 참여하는 국제적 연구가 수행될 필요가 있다.
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