국내 해상풍력발전단지 항로표지 배치기준의 실행과 제도화 방안 ― 공사용 등부표와 해양풍력발전단지표지를 중심으로 ―
A Study on the Domestic Implementation and Institutionalization of Aids to Navigation Placement Standards for Offshore Wind Farms - Focusing on Temporary Construction Light Buoys and Offshore Wind Farm -
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Abstract
해상풍력발전단지는 탄소중립과 재생에너지 확대를 위한 핵심 수단으로 주목받고 있으며, 국내에서도 해상풍력 보급 촉진 및 산업 육성에 관한 특별법 제정을 통한 인허가 절차 개선에 따라 개발이 확대될 것으로 예상된다. 이러한 변화는 해양공간 이용질서에 중대한 영향을 미치며, 발전단지와 그 주변 수역에서 선박의 안전한 통항을 지원하는 항로표지의 중요성을 높이고 있다. 따라서 본 연구는 국내 해상풍력발전단지 항로표지의 실행을 공사용 등부표와 운영단계 해양풍력발전단지표지로 구분하여 검토하고, 항로표지 배치기준의 제도화 필요성을 고찰한다. 국내 주요 사례를 검토한 결과, 공사용 등부표는 대체로 1해리 이하의 간격으로 설치되고 있으며, SPS·IPS 등 광파표지는 발전단지 전체의 시인성을 강화하는 방향으로 운용되고 있다. 또한 AIS AtoN 과 Radar Beacon은 최외각, 항로 입구, 해상변전소 등 항행상 중요지점을 중심으로 설치되는 반면, Fog Signal은 제한시계 상황에 대비한 선택적 보조수단으로 활용되고 있다. 이는 국내 실행에서 일정한 패턴과 경험이 축적되었음을 보여준다. 그러나 항로표지를 많이 설치하거나 강화하는 것이 항상 항행안전 확보로 직결되는 것은 아니며, 과도한 등화와 표지는 오히려 항해자에게 혼동이나 정보부담을 유발할 수 있다. 또한 현재와 같이 항로표지의 설치 여부와 위치가 승인 이후 조건이나 해상교통안전진단 및 개별 협의 과정에서 구체화되는 구조는 사업자의 설계·인허가 단계에서 예측가능성을 낮출 수 있다. 따라서 해상풍력발전단지 항로표지 배치기준은 국내 실행 경험을 바탕으로 항해자의 혼동을 방지하고 사업자의 예측가능성을 확보할 수 있도록 고시 또는 공식 가이드라인으로 구체화될 필요가 있다.
Trans Abstract
Offshore wind farms are considered a key means of achieving carbon neutrality and expanding renewable energy. In Korea, offshore wind farm development is expected to expand further following improvements in licensing and permitting procedures through the enactment of the Special Act on the Promotion of Offshore Wind Power Distribution and Industrial Development. This change significantly impacts marine spatial use and increases the importance of aids to navigation that support the safe passage of vessels in and around offshore wind farm areas. This study examines the domestic implementation of aids to navigation for offshore wind farms, categorizing them into temporary construction light buoys and operational offshore wind farm markings. It also considers the need to institutionalize placement standards for such aids to navigation.A review of major domestic cases shows that temporary construction light buoys are generally installed at intervals of less than one nautical mile. Lighted aids to navigation, such as SPS and IPS, are operated to enhance the visibility of the entire offshore wind farm. Additionally, AIS AtoN (Automatic Identification System Aids to Navigation) and radar beacons are primarily installed at navigationally important points, such as the outermost boundary, route entrances, and offshore substations, while fog signals are used as selective auxiliary aids during restricted visibility conditions. These findings indicate that specific patterns and practical experience have been accumulated in Korea. However, installing or strengthening more aids to navigation does not always directly lead to improved navigational safety. Excessive lights and markings may instead cause confusion or increase the information burden for mariners. Moreover, the current structure, where the installation and location of aids to navigation are specified through post-approval conditions, maritime traffic safety assessments, and individual consultations, may reduce predictability for developers at the design and permitting stages. Therefore, based on accumulated domestic implementation experience, the placement standards for aids to navigation in offshore wind farms should be further specified in public notices or official guidelines to prevent confusion for mariners and ensure predictability for developers.
1. 서 론
해상풍력발전단지는 탄소중립과 재생에너지 확대를 위한 핵심 수단 중 하나로 주목받고 있으며, 우리나라에서도 그 개발이 점차 활발해지고 있다. 2024년 기준 전 세계 해상풍력 누적 설비용량은 약 83.2GW에 이르렀다(GWEC, 2025). 나아가, 정부는 2030년까지 해상풍력 설비용량을 14.3GW 규모로 확대하는 계획을 제시한 바 있으며(MTIE, 2023; GWEC, 2023),「해상풍력 보급 촉진 및 산업 육성에 관한 특별법」의 제정·시행을 통해 계획입지제와 인허가 일괄처리 체계를 도입함으로써 향후 해상풍력발전단지 개발은 더욱 확대될 것으로 예상된다. 이러한 해상풍력발전단지의 확대는 단순한 에너지시설의 증가를 넘어 해양공간 이용질서의 중대한 변화를 의미한다.
해상풍력발전단지는 다수의 풍력터빈과 해상변전소 등으로 구성되기 때문에 기존 해상교통로를 차단하는 효과를 가져오기에 주변수역의 통항밀집도가 증가하게 된다. 그 결과, 어선 및 소형선박은 관습적 항로와 거리 등을 이유로 해상풍력발전단지 내부로 통항함으로써 발전시설과 선박 간 충돌위험이 높아진다(Jang and Kim and Jeong, 2019). 따라서, 선박이 해상풍력발전단지와 그 주변 수역을 안전하게 인지하고 통항할 수 있도록 지원하는 항로표지는 해양공간의 안전한 이용과 해상풍력발전단지의 안정적 운영을 담보하는 핵심적인 항행지원수단으로서 중요한 의미를 지닌다(IALA, 2021a; Marcian and Kotkowska, 2023).
해상풍력발전단지는 다수의 풍력발전기가 넓은 해역에 집단적으로 설치되는 구조이다. 항해자의 입장에서는 개별 구조물보다 먼저 발전단지 전체의 외곽, 경계 및 접근위험구역을 명확히 인지할 수 있어야 하므로 단지 전체를 표시하는 외곽표지의 배치가 핵심적인 문제가 된다. 그러나 현행 국내 기준은 발전단지를 하나의 그룹으로 볼 수 있는 판단기준, 외곽표지의 간격, 주요 외곽구조물의 선정기준, 광파표지 및 음향신호의 적용요건 등을 충분히 구체화하고 있지 않다. 그 결과 실제 사업에서는 항로표지 배치가 해상교통안전진단 및 개별 협의 과정에서 구체화되는 경우가 많고, 사업 초기 설계단계에서 어떠한 항로표지 설비를 반영해야 하는지에 관한 불확실성이 발생할 수 있다. 특히 항로표지는 해상풍력발전기 파운데이션 설계, 전원공급, 통신설비, 유지관리 접근성 등과 밀접하게 연결되므로 사후적으로 결정될 경우 설계 변경이나 추가 협의 부담으로 이어질 수 있다.
이에 본 연구는 해상풍력발전단지 항로표지 배치기준과 관련하여 국내 기준 및 실행 현황을 검토하고, 현행 기준에서 재량적으로 남아 있는 항목들이 실제 실행단계에서 어떠한 불확실성을 초래하는지 분석하고자 한다. 구체적으로는 외곽표지의 배치, 주요 외곽구조물의 선정, 발전단지의 그룹화 가능성, 전파표지 및 음향신호의 적용 여부를 중심으로 검토한다. 이를 통해 국내 해상풍력발전단지 개발 경험이 축적된 현재, 반복적으로 요구되는 항로표지 항목을 설계 초기 단계에서 반영할 수 있도록 고시 또는 공식 가이드라인으로 구체화할 필요가 있음을 제시하고자 한다. 이를 위하여 본 연구에서는 국내 해상풍력발전단지 사례를 대상으로 항로표지의 실제 적용 현황을 분석하였다. 국내 해상풍력발전단지 현황에 대한 문헌 및 산업자료를 검토한 결과, 2025년 기준 국내에는 총 17개의 해상풍력발전단지가 운영되고 있음이 확인된다(KWEIA, 2026). 그러나 본 연구에서는 단일 풍력발전기 설치 사례와 육상·해상 복합 운영단지를 제외하고, 갯벌에 설치되어 일반적인 해상풍력발전단지와 동일한 조건으로 보기 어려운 누에섬풍력발전단지를 제외하고, 해상풍력발전단지로서 독립적인 공간적 범위를 형성하는 30MW 이상의 발전단지를 주요 검토대상으로 설정하였다. 이에 따라 2025년 기준 상업운전 중인 30MW 이상의 독립 해상풍력발전단지는 탐라해상풍력, 서남해실증단지, 제주한림해상풍력 및 전남해상1 해상풍력발전단지 등 총 4개소로 확인되었다. 이 중 탐라해상풍력발전단지는 국내 최초 구축 사례로서 현행 항로표지 기준 정비 이전에 설치되었으므로 세부 실행 분석에서는 제외하였으며, 반면 영광낙월 해상풍력발전단지는 전체 단지의 상업운전이 완료되지는 않았으나 관할청의 항로표지 설치허가를 받아 실제 항로표지 체계를 구축하였다는 점에서 분석대상에 포함하였다.
2. 해상풍력발전단지 항로표지 기준
2.1 국제기준
해상풍력발전단지 항로표지에 관한 국제기준은 국제항로표지협회(IALA)의 권고 및 지침을 중심으로 발전해 왔다. IALA는 2000년 O-117「The Marking of Offshore Wind Farms」를 통해 해상풍력발전단지 표지에 관한 최초의 기준을 제시한 이후, 현재는 2021년에는 G1162 「The Marking of Offshore Man-Made Structures」를 통해 해상풍력발전단지, 부유식 구조물, 단지 내 통항 가능성 등을 고려한 최신 기준을 제시하고 있다.
IALA G1162는 해상풍력발전단지를 풍력발전기와 더불어기상관측탑과 해상변전소를 포함하는 개념이라고 정의하고 있다(IALA, 2021b). 그러나 기상관측탑과 해상변전소(OSS)가 항상 발전단지의 일부로 취급되는 것은 아니다. 이들 구조물이 해상풍력발전단지 블록 내에 있는 것으로 보지 않는 경우에는 독립 해상구조물로 표시하도록 규정하고 있다. 해상풍력발전단지 항로표지에서 단지의 범위와 표지대상의 결정이 관할당국의 판단에 따라 달라질 수 있음을 보여준다.
이처럼 IALA G1162는 해상풍력발전단지 항로표지에 필요한 등질, 설치높이, 광달거리, 외곽표지 간격 등에 관한 기본기준을 제시하면서도 실제 적용에 있어서는 관할당국의 위험성평가에 따른 판단을 넓게 인정한다는 점이다. 즉, 해상교통량, 항만과의 근접성, 위험물과의 거리, 조석, 기상 및 해역 여건 등을 고려하여 항로표지의 종류와 배치를 정하도록 하고있다. 예컨대, 최외각표지(SPS)의 선정, 중간표지(IPS)의 설치, 불규칙한 외곽선에 대한 추가 부유식 항로표지, AIS AtoN 이나 Racon의 설치, Hazard Warning Signal의 적용 여부, 공사용 등부표 등은 관할당국이 단지의 규모, 배열 형태, 해상교통량, 항로와의 근접성, 제한시계 발생 가능성 등을 고려하여 판단하도록 하고 있다. 따라서 IALA 기준은 외곽표지의 기본 원칙은 제시하되, 구체적인 배치와 추가 항로표지의 설치 여부는 위험성평가에 따라 조정되는 구조다.
Marking of individual wind turbines and offshore wind farms under IALA G1162
표 1에서 살펴본 바와 같이, IALA G1162는 SPS와 IPS의 광달거리 및 일반적인 간격 기준을 제시하고 있으나, 구체적인 선정기준과 설치위치는 명확히 규정하지 않는다. 특히, 공사구역을 표시하는 항로표지의 간격이 해상풍력발전단지 외곽표지 기준을 참조해야 한다고 규정하고 있으나, 이때 SPS 기준을 적용해야 하는 지 또는 IPS 기준을 적용해야 하는지 불분명하다. 또한, AIS AtoN 이나 Racon의 설치, Hazard Warning Signal 역시 필요시 고려할 수 있는 항목으로 제시될 뿐, 적용요건과 설치대상은 관할당국의 판단에 맡겨져 있다.
Key marking criteria and discretionary elements under IALA G1162
2.2 국내규정
국내에서는「항로표지법」제9조 제5항에서 해양수산부장관이 항로표지의 기능 및 규격에 관한 기준을 정한 경우 이를 고시하도록 규정하고 있다. 이에 따라「항로표지의 기능 및 규격에 관한 기준」이 마련되어 있으며, IALA G1162 개정내용을 수용하기 위하여 관련 기준을 정비하였다.
현행「항로표지의 기능 및 규격에 관한 기준」제2조에서 해양풍력발전단지를 ‘해상에 풍력발전기, 기상관측탑 등 관련 장치가 집단으로 모여 있는 지역’으로 정의하고 있다. 해양풍력발전단지를 개별 기기 중심의 접근과 그룹 또는 블록 형성 여부에 관한 판단을 규정하고 있는 국제규정을 종합하여, 개별 설비보다는 집단적으로 설치된 해역 또는 공간적 구역을 중심으로 파악한다. 해상풍력발전단지 표지의 핵심이 개별 구조물의 식별을 넘어 집단적으로 형성된 해양공간 이용구역을 항해자에게 어떻게 인지시킬 것인지를 반영한 것으로 평가할 수 있다.
이처럼, 현행 고시는 국제기준을 상당 부분 반영하여 해양풍력발전단지표지에 관한 기본적 규율체계를 마련하고 있다. 그러나 구체적인 적용방식에 있어서 여전히 폭넓은 재량을 인정하고 있다. 즉, 모든 항목을 일률적인 의무기준으로 정하기보다는 해역 여건, 해상교통량, 발전단지 규모, 구조물 배치, 항로와의 근접성 등을 고려하여 관할청이 항로표지의 설치 여부와 배치방식을 판단하는 구조를 취하고 있다. 또한, 공사용 등부표 역시 해상부표식에 따라야만 한다고 규정할 뿐, 명확한 기준을 제시하지 못하고 있다.
이처럼, 외곽표지의 구체적 간격, 주요 외곽구조물의 선정, radio AtoN 또는 audible signal의 적용 여부, 중요지점의 판단기준 그리고 공사용 등부표 간격 등은 현행 규정만으로 명확히 확정되기 어렵기 때문에 해상교통안전진단 및 개별 협의 과정에서 구체화되고 있다. 이러한 방식은 개별 해역의 특수성을 반영할 수 있다는 장점이 있으나, 실제 사업 추진 과정에서는 어떤 항로표지를 설계 초기부터 반영해야 하는지에 관한 예측가능성 측면의 한계를 가진다.
3. 국내 해상풍력발전단지 항로표지의 실행
제1장에서 제시한 연구대상 선정기준에 따라, 본 연구는 현행 기준체계가 반영된 국내 해상풍력발전단지 항로표지의 실행 양상을 확인할 수 있는 주요 사례를 분석대상으로 선정하였다. 이에 따라 서남해 실증단지, 제주한림 해상풍력발전단지, 전남해상1 해상풍력발전단지 및 영광낙월 해상풍력발전단지를 중심으로 검토하였다.
서남해 실증단지는 국내 최초의 대규모 실증단지로서 공사용 등부표와 운영단계 해양풍력발전단지표지의 초기 적용사례를 보여준다. 제주한림과 전남해상1은 현행 기준체계하에서 승인된 운영사례로서 최근 국내 실행 경향을 확인할 수 있다. 또한 영광낙월 해상풍력발전단지는 전체 상업운전 이전 단계임에도 관할청의 허가를 받아 항로표지가 실제 설치된 사례이며, 국내 최초의 대규모 상업용 해상풍력발전단지로 추진되고 있다는 점에서 향후 국내 해상풍력발전단지 항로표지 적용 방향을 검토하는 데 의미 있는 사례로 판단된다. 따라서 이들 사례는 공사단계의 공사용 등부표와 운영단계의 해양풍력발전단지표지를 함께 검토할 수 있으며, 국내 해상풍력발전단지 항로표지의 실행 특성과 제도화 방향을 분석하는 데 적절한 사례로 판단된다.
3.1 공사용 등부표의 국내 실행
국내 공사용 등부표는 현재 명확한 법정 간격 기준이 없음에도 불구하고 주요 사례에서 1해리보다 짧은 1,200~1,400m 내외의 간격으로 설치되어 왔다. 이는 국제기준상 SPS 3해리, IPS 2해리 기준보다 훨씬 촘촘한 수준으로 국내 실행에서는 공사단계 위험구역을 보다 명확히 표시하려는 경향이 확인된다. 다만 이러한 간격은 고시상 명확한 기준에 따른 것이 아니라 해상교통안전진단과 개별 협의를 통해 형성된 실행이라는 점에서 향후 공사용 등부표의 최소 배치원칙을 제도화할 필요가 있다.
Spacing of temporary construction light buoys in domestic projects
Arrangement of temporary construction light buoys in domestic projects
3.2 해양풍력발전단지표지의 국내실행
해양풍력발전단지표지는 공사단계의 임시표지와 달리, 발전단지가 조성된 이후 항해자가 단지의 외곽, 주요 구조물 및 접근위험구역을 인지할 수 있도록 하는 운영단계의 항로표지다.
국내 주요 해상풍력발전단지의 실행을 살펴보면, 다음과 같은 특징을 보인다. 첫째, 광파표지인 SPS와 IPS의 구분 및 등화 운용은 점차 강화되는 방향으로 나타난다. 서남해 실증단지는 외곽 4개소를 IPS로 승인한 이후 모든 WTG에 추가 표지를 설치하였고, 제주한림은 모든 WTG에 표지를 설치하였다. 영광낙월은 외곽 및 통항로 17개소를 중심으로 SPS 성격의 표지를 승인한 후 모든 WTG에 추가 표지를 설치하였으며, 전남해상풍력은 외곽 구조물 4개소를 SPS로 승인하였다. 특히, 이는 국내 실행이 SPS와 IPS의 기능적 구분을 유지하면서도, 항해자가 발전단지 전체를 보다 명확히 인지할 수 있도록 전체 구조물의 시인성을 강화하는 방향으로 운용되고 있음을 보여준다.
이러한 방식은 국제기준보다 보수적인 접근으로 평가할 수 있다. 발전단지의 외곽 주요구조물과 중간구조물을 구분하면서도, 모든 WTG 또는 추가 구조물에 표지를 설치함으로써 단지 전체를 하나의 위험구역으로 인지시키는 효과를 강화하기 때문이다. 다만 이와 같은 강화된 실행이 전국적으로 통일된 기준에 따라 이루어지고 있는 것은 아니며, 단지별 해상교통안전진단과 개별 협의를 통해 구체화되고 있다는 점에서 여전히 배치기준의 일관성 문제는 남아 있다.
Summary of SPS and IPS marking in domestic projects
Arrangement of marking of ocean wind farms in domestic projects
둘째, 전파표지인 AIS AtoN 은 중요지점에 선택적으로 설치되는 경향을 보인다. 국내 사례에서 AIS AtoN 은 모든 구조물에 일률적으로 설치되기보다는 발전단지의 최외각, 외곽부, 항로 입구, 변전소 등 항행상 중요성이 높은 지점을 중심으로 설치되고 있다. 초기 사례인 서남해 실증단지에서는 최외각 2개소를 중심으로 AIS AtoN 이 설치되었고, 제주한림 해상풍력발전단지에서도 외곽 1개소를 중심으로 설치되었다. 반면 최근 사례인 영광낙월 해상풍력발전단지는 단지 내 통항로가 설정되어 있어 항로 출입구 4개소에 AIS AtoN 이 설치되었고, 전남해상풍력발전단지는 최외각 4개소를 중심으로 설치되었다.
특히 서남해 실증단지의 경우 해상변전소가 발전단지 외부에 위치하고 있어, 해상풍력발전단지 최외각뿐만 아니라 변전소와 그 대각선 방향에 위치한 지점에도 AIS AtoN 이 설치되었다. 이는 AIS AtoN 이 단순히 발전단지 외곽을 표시하는 수단에 그치지 않고, 발전단지와 기능적으로 연결된 주요 구조물 또는 항행상 위험지점을 전자적으로 식별하게 하는 수단으로 활용되고 있음을 보여준다. 다만 설치대상이 최외각, 변전소, 항로 입구 등 단지별 여건에 따라 다르게 나타나고 있어, AIS AtoN 의 설치가 점차 강화되고 있음에도 그 구체적인 설치대상과 배치기준은 여전히 개별 사업의 구조와 통항환경에 따라 형성되고 있다고 볼 수 있다.
Summary of AIS AtoN in domestic projects
셋째, Radar Beacon 역시 중요지점에 선택적으로 설치되는 경향을 보이나, AIS AtoN 과 반드시 동일한 위치에 설치되는 것은 아니다. 서남해 실증단지의 경우 Radar Beacon은 AIS AtoN 이 설치된 지점과 동일하게 최외각 및 변전소를 중심으로 설치되었고, 제주한림 해상풍력발전단지 역시 AIS AtoN 설치 위치와 유사하게 외곽 지점에 설치되었다. 반면 전남해상풍력발전단지의 경우 Radar Beacon은 대각선 방향 2개소에만 설치되어 4개의 AIS AtoN 한 것과는 상반된다. 또한, 대규모 단지인 영광낙월의 경우 최외각 전체가 아니라 단지내 통항로 출입구에 AIS와 같이 설치했다.
이는 Radar Beacon이 AIS AtoN 과 함께 레이더와 전자해도상 식별성을 보완하는 수단으로 활용되지만, 그 설치 위치가 항상 AIS AtoN 과 동일하게 결정되는 것은 아님을 보여준다. AIS AtoN 이 전자해도 및 AIS 장비를 통한 위치식별 기능을 수행한다면, Radar Beacon은 레이더 화면에서 주요 구조물 또는 위험지점을 식별하게 하는 기능을 하기 때문이다. 다만, 국내 실행상 최외각, 변전소, 단지 내 통항로 출입구, 대각선 방향 등 항행상 식별 필요성이 높은 지점을 중심으로 설치되는 일정한 경향을 확인할 수 있다.
넷째, Fog Signal은 예외적·보조적 수단으로 활용되는 경향을 보인다.
Fog Signal은 제한시계에서 구조물 또는 위험구역을 보조적으로 인지시키기 위한 수단으로 사용되고 있다. 국제적으로도 Fog Signal은 저시정 상태에서 선박에 위험을 경고하는 음향표지로 이해되지만, 위치 식별수단으로서의 신뢰성은 제한적이고, 다른 항로표지에 비해 상대적 중요성이 감소한 것으로 평가된다[9]. 다만 전자항법장비가 제한되거나 작동하지 않는 선박에게는 여전히 보조적 안전수단으로 기능할 수 있다.
국내 실행에서도 Fog Signal은 일관된 방식으로 설치되기보다 단지별 여건에 따라 선택적으로 적용되고 있다. 서남해 실증단지의 경우 Fog Signal은 해상변전소에만 설치되었고, 제주한림 해상풍력발전단지는 AIS AtoN 이 설치된 외곽 1개소에 함께 설치되었다. 전남해상풍력발전단지는 Radar Beacon이 설치된 2개소에 Fog Signal이 함께 설치된 반면, 영광낙월 해상풍력발전단지에는 별도로 설치되지 않았다. 이를 통해, Fog Signal이 해양풍력발전단지표지의 필수적 구성요소라기보다 제한시계, 주요 통항방향, 변전소 위치, 단지 규모 등 개별 여건에 따라 적용되는 선택적 보조수단임을 확인하였다.
4. 개선방안
앞서 살펴본 바와 같이, 국내 해상풍력발전단지 항로표지의 실행은 국제기준을 성실히 이행하는 한편, 국내 해역의 특성과 항행위험을 고려하여 보다 강화된 기준을 적용하는 것을 확인하였다. 공사용 등부표는 국내법상 간격 기준이 제시되지 않았음에도 1해리를 넘지 않는 간격으로 설치되고 있다. 해양풍력발전단지표지의 경우, SPS와 IPS의 광파표지는 외각 주요지점 뿐만 아니라 모든 WTG에 설치되고 있으며, AIS AtoN 과 Radar Beacon과 같은 전파표지는 최외각, 항로 입구, 해상변전소, 주요 통항방향 등 항행상 중요성이 높은 지점을 중심으로 설치되고 있다. 반면, Fog Signal은 보조표지로 선택적으로 설치되고 있다.
이처럼 국내 해상풍력발전단지 항로표지의 실행은 일정한 일관성을 보이며, 유의미한 패턴을 도출할 수 있을 정도로 경험이 상당 부분 축적되었다고 평가할 수 있다. 다만 이러한 실행은 아직 고시상 명확한 배치기준으로 충분히 전환되지는 못하고 있다. 그 결과 항로표지의 설치 여부와 구체적인 위치가 최초 설치계획 단계에서 명확히 확정되기보다 승인 이후 추가 조건이나 해상교통안전진단 및 개별 협의 과정에서 구체화되는 구조를 보인다. 이는 개별 해역의 특수성을 반영할 수 있다는 장점이 있으나, 사업자 입장에서는 설계·인허가 단계에서 항로표지 설비를 어느 정도까지 반영해야 하는지 예측하기 어렵게 만든다.
특히 항로표지는 파운데이션 설계, 전원공급, 통신설비 및 유지관리 접근성과 밀접하게 관련되므로 설치 여부와 위치가 승인 이후에 추가되거나 구체화될 경우 설계 변경이나 추가 협의 부담으로 이어질 수 있다. 또한 단지별로 항로표지 배치와 적용수준이 달라질 경우, 항해자가 해상풍력발전단지를 인지하는 방식에도 차이가 발생할 수 있어 항행안전 측면에서도 우려가 남는다. 따라서 국내 실행에서 반복적으로 확인된 기본사항을 설계 초기 단계에서 반영할 수 있도록 공식 기준화하는 방향으로 정리될 필요가 있다.
4.1 해상변전소의 표지체계 포함 여부 구체화
해상변전소를 해상풍력발전단지 표지체계에 포함할 것인지에 관한 기준을 명확히 할 필요가 있다. 이와 같은 판단은 해상변전소에 어떠한 표지를 설치할 것인지와 직접 연결된다. 해상변전소가 발전단지의 외곽 또는 내부에 위치하여 단지 전체 표지체계의 일부로 기능하는 경우에는 이를 SPS 또는 IPS에 준하는 구조물로 보아 외곽표지 체계 안에서 표시할 수 있기 때문이다. 반면 해상변전소가 발전단지 블록 밖에 위치하거나 항해자에게 독립적인 위험구조물로 인지될 필요가 있는 경우에는 독립 해상구조물로 보아 별도의 광파표지, AIS AtoN , Radar Beacon, Fog Signal 등을 설치하는 방식이 검토되어야 한다.
결국 해상변전소 표지기준의 핵심은 해상변전소에 표지를 설치할 것인지 여부가 아니라, 이를 해상풍력발전단지의 SPS·IPS 체계 안에서 표시할 것인지, 아니면 독립 해상구조물로 별도 표시할 것인지를 명확히 구분하는 데 있다. 이러한 기준이 마련되어야 해상변전소의 표지방식이 단지별 협의에 따라 달라지는 것을 줄이고, 설계 초기 단계에서 필요한 항로표지 설비를 예측할 수 있다.
4.2 공사용 등부표 배치기준의 구체화
국내 사례에서 공사용 등부표는 평균 약 1,200~1,400m 내외의 간격으로 설치되어 왔으며, 이는 국제기준상 SPS 3해리, IPS 2해리 기준보다 훨씬 촘촘한 수준이다. 이러한 실행은 공사단계에서 작업구역과 임시 위험구역을 명확히 표시하려는 국내적 관행이 형성되고 있음을 보여준다.
따라서 공사용 등부표에 대해서는 최소한 ① 공사구역 외곽 표시 원칙, ② 기본 설치간격, ③ 등질 및 광달거리, ④ 공사구역 변경 시 조정기준, ⑤ 공사단계 해사안전정보 공표방식 등을 고시에 정리하는 것이 바람직하다. 특히 공사구역은 작업단계에 따라 변동될 수 있으므로 완공 후 영구표지와 달리 시공단계별 배치계획과 변경절차 및 승인절차가 함께 제시되어야 할 것이다.
4.3 해상풍력발전단지의 광파표지
국내 사례에서 살펴보면, SPS와 IPS의 구분은 유지되고 있으나 국제기준보다 강화된 방식으로 운용되고 있다. 일부 사례에서는 외곽 주요구조물 또는 중간구조물에 표지를 설치한 후 모든 WTG에 추가 표지를 설치하였고, 최근에는 단지 전체의 시인성을 높이기 위하여 외곽 또는 전체 구조물의 등화 설치가 확대되는 경향을 보인다. 그러나 모든 WTG에 등화를 설치하거나 외곽표지를 과도하게 강화하는 방식은 항해자가 인지해야 할 표지 수를 증가시켜 항행상 부담을 초래할 수 있다. 특히 향후 해상풍력발전단지가 확대될 경우 등화와 부표의 밀집으로 인해 주변 항로표지와의 혼동 또는 새로운 항행상 혼란이 발생할 우려가 있다.
따라서 국내 기준에서는 ① SPS와 IPS의 선정기준, ② SPS·IPS의 광달거리 기준, ③ 모든 WTG 표지 설치가 필요한 경우(고려사항), ④ 등화 동기화 여부, ⑤ 주변 항로표지와의 혼동 방지기준을 구체화할 필요가 있다. 특히 모든 WTG에 표지를 설치할 것인지는 단순히 강화 여부의 문제가 아니라, 단지 규모, 터빈 간격, 항로와의 거리, 어선·소형선박 통항 가능성, 야간 배후광 등을 종합하여 판단해야 한다. 따라서 국내 실행에서 확인되는 단지 전체의 시인성 강화라는 방향은 유지하되, 그 적용요건과 방식은 전국적으로 일관되게 정리되어야 한다.
4.4 해상풍력발전단지의 전파표지
먼저, AIS AtoN 의 경우, 초기에는 최외각 또는 해상변전소 중심으로 제한적으로 설치되었으나, 최근에는 최외각 4개소, 항로 입구, 단지 내 통항로 출입구 등으로 확대되는 경향을 보인다. Radar Beacon 역시 AIS AtoN 과 유사하게 중요지점에 설치되고 있으나, 항상 동일한 위치에 설치되는 것은 아니며 레이더 식별 필요성이 높은 지점을 중심으로 별도로 조정되고 있다. 예를 들어, 전남해상풍력발전단지의 경우 AIS AtoN은 단지의 최외곽 4개 지점에 설치된 반면, Radar Beacon은 대각선 방향의 외곽 끝지점 2개소에만 설치되었다. 이는 AIS AtoN이 전자해도(ECDIS) 및 AIS 장비를 통한 위치정보 제공을 목적으로 하는 반면, Radar Beacon은 레이더 화면상에서 구조물 또는 위험지점의 식별성을 향상시키기 위한 수단으로 활용되기 때문이다. 즉, 두 전파표지는 상호 보완적인 기능을 수행하지만, 동일한 설치 기준을 적용할 필요는 없음을 보여준다.
따라서 국내 기준에서는 AIS AtoN 과 Radar Beacon을 단순히 ‘필요시 설치’로 두기보다, 전파표지 설치대상이 되는 중요지점의 예시를 제시할 필요가 있다. 예컨대 중요지점은 ① 단지 최외각, ② 주요 외곽 변곡점, ③ 항로 인접부, ④ 단지 내 통항로 출입구, ⑤ 해상변전소, ⑥ 레이더 식별이 곤란한 구역, ⑦ 교통밀집구역 등으로 구분할 수 있다.
다만, AIS AtoN 과 Radar Beacon을 반드시 동일한 지점에 설치할 필요는 없다. AIS AtoN 은 전자해도 및 AIS 장비를 통한 위치식별을 보조하는 수단인 반면, Radar Beacon은 레이더 화면에서 구조물 또는 위험지점을 식별하게 하는 수단이기 때문이다. 따라서 향후 기준은 두 전파표지의 기능을 구분하여 각각의 설치대상과 적용요건을 정리하는 방향으로 마련될 필요가 있다. 이를 통해 사업자는 설계 초기 단계에서 필요한 전파표지 설비를 예측할 수 있고, 관할청은 개별 해역의 위험성을 고려하면서도 보다 일관된 기준에 따라 설치 여부를 판단할 수 있다.
4.5 Fog Signal의 선택적 적용기준 정리
국내 실행에서 Fog Signal은 서남해의 해상변전소, 제주한림의 외곽 1개소, 전남의 AIS 설치지점 2개소 등에 설치되었으나, 영광낙월에는 설치되지 않았다. 이는 Fog Signal에 관하여 일관된 설치관행이 형성되어 있다기보다는, 개별 해역 여건에 따라 보조적으로 적용되고 있음을 보여준다.
따라서 Fog Signal은 모든 해상풍력발전단지에 일률적으로 요구할 항목이라기보다 선택적으로 적용하는 항목으로 정리될 필요가 있다. 다만, 선택사항이라고 하더라도 적용요건이 지나치게 불명확하면 사업별 협의에 따라 판단이 달라질 수 있으므로 최소한 어떠한 경우에 검토대상이 되는지에 관한 기준은 마련되어야 한다. 따라서 고려사항으로 ① 제한시계 발생 가능성, ② 안개 빈도, ③ 소형선박 통항량, ④ 무신호기를 대체할 수 있는 음파표지의 존재 유무, ⑤ 해상변전소 위치, ⑥ 레이더·AIS 보조수단의 존재 여부 등을 고려하여 선택적으로 적용하는 항목으로 정리하는 것이 타당하다.
4.6 해상풍력발전단지 항로표지 기준의 제도화 방향
앞서 제시한 개선방안은 국내 주요 해상풍력발전단지의 실행사례에서 반복적으로 확인된 사항을 중심으로 정리한 것이다. 따라서 향후 해상풍력발전단지 항로표지 기준은 개별 협의에 의존하는 방식에서 나아가, 국내 실행 경험을 반영한 예측 가능한 제도체계로 구체화될 필요가 있다. 표 5는 본 연구에서 제안하는 해상풍력발전단지 항로표지 기준의 주요 제도화 항목을 정리한 것이다.
Proposed framework for the institutionalization of offshore wind farm aids to navigation
다만, 본 연구에서 제안한 제도화 항목은 국내 실행사례에서 반복적으로 확인된 요소를 정리한 것으로, 향후 국가 기준으로 활용하기 위해서는 전문가 자문, 위험도 평가 및 항행 시뮬레이션 등을 통한 추가적인 검증 절차가 필요하다.
5. 결 론
해상풍력발전단지의 확대는 해양공간 이용질서의 변화를 수반하며 발전단지와 그 주변 수역을 통항하는 선박의 안전을 확보하기 위한 항로표지의 중요성을 높이고 있다. 해상풍력발전단지는 다수의 풍력발전기, 해상변전소, 해저케이블 및 공사·유지관리 시설로 구성되므로 항로표지의 문제는 개별 구조물의 표시를 넘어 발전단지 전체의 외곽과 접근위험구역을 항해자에게 어떻게 인지시킬 것인지의 문제로 확장된다.
이에 본 연구에서는 IALA G1162와 국내 「항로표지의 기능 및 규격에 관한 기준」을 검토하고, 서남해, 제주한림, 전남1, 영광낙월 해상풍력발전단지 사례를 중심으로 국내 항로표지 실행을 분석하였다. 분석 결과, 국내 해상풍력발전단지 항로표지는 국제기준에 부합하게 적정하게 설치·운영되고 있으며, 설치 경험이 이미 상당 부분 축적되어 일정한 패턴을 도출할 수 있었다.
그러나 본 연구는 이러한 국내 실행이 아직 고시상 명확한 배치기준으로 충분히 전환되지 못하고 상당 부분 개별 협의와 해상교통안전진단 과정에 의존하고 있다는 한계를 확인하였다. 특히 국내 실행은 항행안전 확보를 이유로 항로표지를 확대·강화하는 방향으로 형성되고 있으나, 항로표지를 많이 설치하는 것이 항상 안전성 향상으로 직결되는 것은 아니며 과도한 등화와 부표는 오히려 항해자가 인지해야 할 정보를 증가시켜 정보부담을 초래하거나 주변 항로표지와의 혼동을 유발할 가능성이 존재한다. 따라서 해상풍력발전단지의 표지가 단순히 항로표지의 수량을 늘리거나 광달거리를 강화하는 방향으로만 이루어져서는 안 된다. 국내 실행에서 확인된 바와 같이 항해자가 발전단지의 외곽과 위험구역을 명확하고 일관되게 인지할 수 있는 현재의 장점은 유지하되, 과도한 등화와 부표로 인한 정보부담이나 혼동 가능성은 함께 고려되어야 한다.
따라서, 국내 해상풍력발전단지 항로표지 기준은 ‘필요시 설치’ 또는 ‘관할청 판단’에만 의존하는 단계에서 나아가, 축적된 국내 실행 경험을 바탕으로 보다 예측 가능한 공식 기준체계로 발전할 필요가 있음을 제언하였다. 이는 개별 해역의 특수성을 반영하는 해상교통안전진단의 기능을 유지하면서도, 사업 초기 설계단계의 예측가능성을 높이고, 향후 대규모 해상풍력발전단지 확대에 따른 항로표지 체계의 일관성을 확보하는 데 기여할 수 있을 것이다.
다만, 본 연구는 국내 주요 사례를 중심으로 항로표지 설치 현황과 실행상 패턴을 분석한 것이므로 실제 항해자의 인지 효과나 등화 밀집에 따른 혼동 가능성을 실증적으로 검증하는 데에는 한계가 있다. 또한, 본 연구에서 제시한 항로표지 배치기준 개선방안은 국내 주요 해상풍력발전단지의 설치사례와 실행상 공통패턴을 분석하여 도출한 것으로, 각 항목별 설치 효과를 정량적으로 검증하거나 위험도 감소 수준을 평가한 결과를 직접적으로 제시한 것은 아니다. 예를 들어 최외곽 표지의 개수, 공사용 등부표의 간격, 모든 WTG 표지 설치 여부 및 전파표지의 설치대상 등은 실제 운영 경험을 토대로 제안된 사항이나, 해역별 교통량, 선박 종류, 기상조건, 야간 배경광 등 다양한 환경요인을 반영하여 항행안전 효과를 객관적인 지표로 비교·평가하지는 못하였다. 따라서 향후 연구에서는 시뮬레이션, AIS 항적 분석, 항해자 설문, 전문가 델파이 조사 및 위험도 평가기법 등을 활용하여 개별 항로표지 배치기준의 적정성과 효과성을 검증할 필요가 있다.