1. 서 론
항로표지는 등광, 형상, 색채, 음향, 전파 등을 수단으로 선박의 위치, 방향 및 장애물 위치 등을 알려주는 항행보조시설이다(ROK, 2024). 조선시대 안정적 조운을 위한 표목(Moon & Park, 2022) 부터 등대, 입표, 그리고 전파표지까지 항로표지는 기술발전에 따라 다양하게 변화하고 있다(항로표지기술원, 2020). 최근 4차 산업혁명에 따른 해운산업 디지털 전환으로 자율운항선박(MASS) 상용화가 현실로 다가오고(IMO, 2026), 전자해도(ECDIS) 사용(IMO, 2009), 바다내비게이션 사용(ROK, 2022) 등 항해계기의 디지털화로 물리적 항로표지만으로는 선박에 안전 정보를 충분히 제공하기 어렵다.
이에 대응하여 대한민국 정부는 「제3차 해사안전기본계획」을 통해 스마트 항로표지 개념을 도입하고, 스마트 항로표지에서 생성되는 데이터를 빅데이터로 처리, 신서비스로 제공하는 '해양 디지털 항로표지 정보협력시스템' 개발을 추진했다(MOF, 2022). 항로표지를 활용한 다양한 서비스 제공을 위해 환경정보 관련 AIS-ASM 메시지 정의(Kim, 2025), 미세먼지 모니터링(Choi et al., 2025), 표준 기반 정보관리체계 및 정보관리시스템 고도화(Kim et al., 2023), 항로표지 위치 정보 신뢰성 향상(Moon et al., 2022; Choi et al., 2023), 항로표지 부착생물 정보 분석(Lee et al., 2023) 등 다양한 관련 연구가 진행되었다. 특히 Park et al.(2022)은 선박 운항자를 대상으로 스마트 항로표지 서비스에 대한 필요성과 시급성을 설문하여, 사용자 요구사항을 분석한 바 있다. 이를 통해 개발된 항로표지 서비스는 해양수산부와 IALA 합동으로 부산항 일대에서 실해역 실증을 수행한 바 있다(MOF, 2025).
한편, 스마트 항로표지가 다양한 ICT 장비와 센서를 탑재하고 실해역에서 안정적으로 서비스를 제공하기 위해서는 기능적 요소뿐만 아니라 구조적 안정성 확보도 필요하다. Lee et al.(2025)는 장비 탑재로 인해 중량과 상부 구조가 변화하는 스마트 대형 등부표의 구조 해석을 수행했으며, 해상 환경에서의 물리적 생존성을 검증하기 위해 이중 밀폐형 챔버 구조 및 하부 리브 보강 등의 설계 기준을 제시하였다. 나아가, Ahn et al.(2026)는 변화하는 미래 해상교통 인프라에 능동적으로 대응하기 위해 기존 개념을 확장한 '디지털 항로표지'의 정의와 발전 방향을 제시하였다. 여기서 항로표지의 진화 단계를 단일 통신 기반의 수동형(1단계), 데이터 연계형(2단계), 양방향 원격 제어형(3단계)을 거쳐, 최종적으로 AI 기반의 자율적 의사결정이 가능한 지능형 항로표지(4단계)로 분류하였다. 특히, 성공적인 지능형 항로표지의 운용을 위한 핵심 시스템 요구사항으로 고용량 전력 공급 체계 확보, 다중 통신 네트워크(LTE-M, NB-IoT 등) 최적화, 그리고 다중 OS 기반의 확장형 플랫폼 구축을 제시했다. 또한, 장비의 무중단 운영과 신뢰성을 높이기 위해 시계열 데이터 기반의 AI 고장진단 알고리즘과, 카메라 영상을 통한 해무 강도 판별 및 해상 객체 감지 기술의 도입이 필수적임을 강조하였다.
본 연구는 기존 선행연구의 개별 기술 요소나 정책 제시가 아닌, 실제 사용자 중심 서비스 요구사항을 구체화한다는 점에서 차별성이 있다. 본 연구는 선행연구를 바탕으로 디지털 항로표지 정보협력시스템에서 제공하고자 하는 서비스를 대상으로 사용자 입장의 평가를 수행하고자 한다. 이를 위해 서비스를 정의하고 각 서비스 별 예상되는 사용자를 대상으로 설문조사를 수행했다. 설문조사를 통해 도출된 의견을 바탕으로 실용화를 위한 정책 제언을 하고자 한다.
2. 디지털 항로표지 관련 국내외 동향
2.1 국외정책 및 기술 동향
디지털 항로표지에 관한 국제적 논의는 기존 항로표지의 시각과 음향 중심 항행보조시설 관점에서 벗어나고 있다. 이는 선박 운항과 육상 지원체계를 연결하는 디지털 해사정보 인프라의 일부로 재정립되는 방향으로 전개되고 있음을 보여준다. 자율운항선박(MASS), 스마트 항만, 데이터 기반 운항지원체계가 확산됨에 따라 항로표지는 개별 시설의 설치와 유지관리를 넘어 정보 제공 및 정보 연계 기능까지 수행하는 방향으로 확대되고 있다. 이러한 흐름은 항로표지를 단순한 독립 시설이 아니라 변화하는 해상교통환경에 대응하는 통합 해사정보서비스 체계의 일부로 보는 최근 국제 논의와도 부합한다고 볼 수 있다(IMO, 2025).
이와 같은 변화의 중심에는 해사정보 표준화가 있다. 국제수로기구(IHO)의 S-100 체계는 전자해도, 수심, 수위, 해류, 항행경고 등 다양한 해양정보를 상호운용 가능한 구조로 통합하기 위한 기반으로 활용되고 있다. 또한 최근에는 해당 체계의 실제 운용 기반이 구체화되고 있으며, 국제항로표지기구(IALA)는 항로표지 정보교환을 위한 S-201 표준을 제시하였다(IHO, 2026; IALA, 2022). 이는 항로표지를 단순한 표시수단보다 정보객체와 구성요소 중심으로 관리한다는 점에서 기존 관리방식과 차별화를 하고 있다. 최근 국제 동향은 항로표지를 개별적으로 관리하는 수준을 넘어, 표준화된 데이터 생성과 공유를 통해 종합적인 항행지원 서비스를 고도화하는 방향으로 나아가고 있다(IALA, 2023).
정책 측면에서도 이러한 변화는 분명하게 나타난다. 국제항로표지기구는 디지털화, 빅데이터, AI, 사이버보안 등에 대응하기 위한 중장기 방향을 제시하고 있으며, 국가 간 정보 공유와 국제협력의 중요성을 강조하고 있다. 유럽에서는 EMSA가 SafeSeaNet을 통해 회원국 간 선박교통 및 해사정보를 실시간으로 공유하는 체계를 운영하고 있으며, 이는 디지털 항로표지가 단순 기술개발을 넘어 표준화된 정보교환 기반의 해사정보서비스 체계로 발전하고 있음을 보여준다(EMSA, 2025).
최근 기술개발 논의는 항로표지를 단순 표시수단이 아니라 현장형 정보수집 및 정보전달 거점으로 전환하는 데 초점을 두고 있다. AIS-ASM 기반 정보전달, NB-IoT 기반 다중통신, 해양환경 센서 기반 정보수집, 해무 및 파고 분석, 지능형 고장진단, 정보협력시스템 연계 등이 주요 기술영역으로 논의되고 있으며, 디지털 항로표지는 통합 데이터 기반 항행지원 인프라로 발전하고 있다.
종합하면, 국외 디지털 항로표지 동향은 국제기구 중심의 표준화, 통합형 해사정보서비스 구축, 데이터 기반 기술개발 확대를 중심으로 전개되고 있으며, 향후 실제 이용자 중심의 정보서비스 요구에 대한 검토 필요성이 더욱 높아지고 있다.
2.2 국내 정책 및 추진 동향
국내에서도 디지털 항로표지는 자율운항선박, 스마트 항만, 바다내비게이션, 정밀 위치정보 인프라와 연계된 정책과제로 점차 구체화되고 있다. 기존 항로표지는 항행보조시설 중심으로 운영되어 왔으나, 최근에는 디지털 해상정보를 수집하고 제공하는 기반시설로서 역할을 재정립하려는 흐름이 나타나고 있다. 이에 따라 항로표지 기능을 정보서비스 중심으로 확장하고, 실시간 변화하는 해상교통환경에 대응할 수 있도록 관리방식과 기술을 함께 고도화하려는 논의가 이어지고 있다(MOF, 2024).
이러한 방향은 「제3차 항로표지 기본계획(2025~2029)」에서 보다 구체적으로 나타난다. 해당 계획에서는 미래 항로표지를 디지털 해상정보를 수집·제공하는 핵심시설로 규정하고, 항행정보 서비스 확대, 항로표지 서비스 운영률 제고, 국제표준 기반 종합관리 플랫폼 구축 등을 주요 추진방향으로 제시하였다. 이는 국내 정책이 단순한 물리적 인프라 확충을 넘어 정보 기반 서비스 체계 구축을 함께 지향하고 있음을 나타낸다.
다만 국내 추진 과정에서는 국제표준과 기존 관리체계 간 정합성 확보가 중요한 과제로 남아 있다고 볼 수 있다. 국제적으로는 IALA의 AtoN 개념과 S-201 기반 정보관리 체계가 발전하고 있으나, 국내는 여전히 광파표지, 형상표지, 음파표지, 전파표지 등 기존 표시수단 중심의 분류체계를 유지하고 있다. 또한 항로표지 전산관리, 원격관리, 해양기상정보 등 개별 데이터베이스가 구축되어 있음에도 시스템 간 연계성과 확장성이 부족해 정보 활용 효율성이 낮다는 문제가 제기되고 있다. 추가로 항로표지 신설 및 변경 정보가 문서 중심으로 전달되어 실제 이용자에게 정보 제공이 지연되는 문제도 지적되고 있다(Park et al., 2022; IALA, 2022).
최근에는 이러한 정책이 실제 서비스 실증으로도 이어지고 있다. 해양수산부는 2025년 부산항에서 국제표준 기반 디지털 항로표지 정보서비스의 해상실증을 추진하였으며, 항로표지 위치와 등화 등의 변동정보를 실시간으로 전자해도에 반영하는 기술을 소개하였다. 이는 디지털 항로표지 정책이 차세대 해사정보서비스 체계와 함께 발전하고 있음을 보여주고 있다.
기술개발 측면에서도 국내 논의는 점차 구체화되고 있다. 디지털 항로표지는 기존 항로표지 정보를 ICT 융합과 표준화된 디지털 정보생성 및 공유를 통해 제공하는 차세대 항행안전 인프라로 이해되고 있다. AIS-ASM 기반 정보전달, NB-IoT 기반 다중통신, 지능형 고장진단, 영상 기반 해양환경 정보수집, 정보협력시스템 구축, 빅데이터 기반 관리체계 등이 주요 기술영역으로 제시되고 있다.
종합하면, 국내 디지털 항로표지 논의는 기존의 물리적 시설 관리 중심에서 벗어나 정보의 수집, 표준화, 공유 및 활용을 포괄하는 종합 체계로 확대되고 있으며, 향후 국제표준과 연계된 통합 관리체계 구축이 중요한 과제로 부각될 것으로 보인다.
3. 연구방법론
3.1 설문조사 개요
디지털 항로표지 정보협력시스템을 구성하는 신서비스 13종에 대한 사용자 요구사항을 분석하고, 서비스 개선 우선순위를 도출하기 위해 설문조사를 수행했다. 연구 대상 서비스는 사용자 역할에 따라 세 그룹으로 구분했으며, Table 1과 같다(Ahn et al., 2026).
항로표지 관리운영 지원 서비스 4종(배치 적합성 검증, 고장예측, 등부표 위치분석, 현황통계)은 항로표지 관리운영 실무자를 대상으로, 항로표지 기반 항해지원 서비스 5종(가상 항로표지 정보, 변경정보, 디지털 항로표지 정보, 소형선박 활동지수, 해상안전 규정정보)은 선박항해 업무 종사자를 대상으로, 항로표지 기반 정보활용 지원 서비스 4종(생태정보 분석, 대기환경 정보, 영상기반 파고정보, 영상기반 해상교통정보 분석)은 해양정보 활용 전문가를 대상으로 각각 실시하였다. 모든 객관식 문항은 Likert 5점 척도를 사용하였다. 설문조사는 해양 디지털 항로표지 정보협력시스템 성과발표회 및 관련 기관 방문을 통해 실시하였다.
3.2 분석 방법
3.2.1 중요도-성과도 분석
IPA(Importance-Performance Analysis)는 Martilla & James(1977)가 제안한 분석 기법으로, 서비스 속성을 중요도와 성과도의 이차원 매트릭스에 배치하여 자원 배분의 우선순위를 직관적으로 도출한다. 본 연구에서는 필요성과 시급성의 평균을 중요도로, 정보 적절성과 운영방식 적절성의 평균을 성과도로 산정하였다. 사분면 구분 기준선은 전체 13개 서비스의 중요도 종합 평균과 성과도 종합 평균으로 설정하였으며, 각 사분면의 전략적 의미는 Table 2와 같다.
3.2.2 응답편향 보정 방법
전통적인 IPA는 동일한 응답자가 중요도와 성과도를 모두 평가하므로, 두 차원 간의 혼동 및 응답 경향성으로 편향이 발생할 수 있다(Oh, 2001; Deng et al., 2013). 이를 보정하기 위해 보완 분석을 수행하였다.
(1) 평균중심화 IPA
일부 응답자가 모든 문항에 걸쳐 일관되게 높거나 낮은 점수를 부여하는 경향을 제거하기 위해 각 응답자의 전체 문항 응답 평균을 해당 응답자의 모든 항목 점수에서 차감하는 평균중심화(mean-centering)를 적용하였다(Eys et al., 2007).
여기서 x i , j *
xi,j: 응답자 i의 문항 j에 대한 점수
중심화된 점수는 응답자 내 서비스 간 상대적 차이를 반영하므로, 개인 응답 경향과 무관하게 서비스 속성의 상대적 평가를 비교할 수 있다.
(2) 파생 중요도 IPA
응답자가 직접 부여한 중요도 점수는 실제 행동 의향을 예측하는 데 한계가 있을 수 있다(Matzler et al., 2004). 이에 따라 본 연구는 Ennew et al.(1993)의 파생 중요도 방법을 적용하였다. 본 연구에서는 별도 문항으로 작성한 서비스 향후 업무 활용 의향과 각 서비스의 성과도 점수 간의 Spearman 순위상관계수(ρ)를 파생 중요도로 정의하였다.
여기서 n : 데이터 개수
di: 응답자 i의 문항에 대한 점수 차이
ρ가 클수록 해당 서비스의 성과가 높을 때, 실제 활용 의향도 함께 높아진다는 것을 의미한다. 즉 실질적으로 활용도를 결정할 수 있는 중요 요인이라 볼 수 있다. 이를 통해 응답자의 주관적인 편향을 제거하고 통계적 근거로 서비스 우선순위를 정할 수 있다.
(3) Gap 분석
중요도-성과도 갭(Gap)은 중요도와 성과도의 차이로 직접적으로 개선 필요성을 표현할 수 있으며, 절대값 수준의 영향을 상쇄하는 장점이 있다(Sampson & Showalter, 1999).
Gs > 0면 중요도에 비해 성과도가 미흡한 상태, Gs = 0이면 균형 상태를 의미한다. Gap 점수를 기준으로 서비스의 개선 우선순위를 정렬했으며, 이를 통해 IPA 사분면 결과를 수치적으로 보완하였다.
기존 IPA, 평균중심화 IPA, 파생 중요도 IPA의 사분면 결과를 교차 비교함으로써 분석 결과를 검토하였다. 세 방법에서 일관되게 동일한 사분면으로 분류되는 서비스는 편향이 낮은 안정적인 결과로 해석하였으며, 방법 간 분류가 상이한 서비스는 응답편향의 영향을 받았을 가능성이 있는 서비스로 별도 해석했다.
4. 분석결과
4.1 응답자 특성 및 측정도구 신뢰도
최종 유효 응답자는 총 43명이였다. 항로표지 관리운영 그룹은 12명으로 전원 해양수산부 소속의 지방청 항로표지 담당 공무원으로 구성되었으며, 해당 업무 평균 종사 기간은 13.0년이였다. 선박항해 업무 그룹은 18명으로, 평균 경력은 10.8년이였다. 항로표지 정보활용 그룹은 13명으로, 평균 경력은 15.3년이였다.
각 서비스별 문항 신뢰도를 Cronbach's α로 검증한 결과, 서비스 관련 문항의 α는 0.713∼0.941(평균 0.868)으로 나타났다. 대부분의 서비스에서 α ≥ 0.8로 양호한 신뢰도를 보였으며, N3(디지털 항로표지)는 상대적으로 낮은 α값(0.713)을 보였으나 0.7 이상으로 최소 허용 기준은 충족하였다.
4.2 중요도-성과도 분석 결과
전체 13개 서비스의 전체 평균인 중요도 4.326, 성과도 3.957을 사분면 구분 기준선으로 사용하였다. 전체 서비스의 각사분면 위치 및 IPA 분석 결과는 Fig. 1과 같다.
관리운영 지원 4개 서비스 중 M1(배치 적합성 검증), M2(장비 고장예측), M3(등부표 위치기반)의 3개 서비스가 제2사분면(우선 개선 필요)에 위치했다. 이들 서비스는 개발 필요성과 시급성을 높이 인식하고 있으나, 성과도는 전체 평균 미만으로 현재 개발 성과에 대한 평가가 상대적으로 낮았다. 특히 M1(Gap=0.750)과 M2(Gap=0.708)는 전체 13개 서비스 중 Gap이 가장 컸다.
M4(현황통계)는 중요도(4.227)와 성과도(3.667) 모두 전체 평균에 미치지 못하는 제3사분면(낮은 우선순위)에 위치하였다. 현황통계 서비스의 중요성이 타 서비스보다 낮고, 현재 개발 수준에 대한 평가도 낮았다.
항해지원 5개 서비스는 각각 다른 사분면에 배치되었다. N3(디지털 항로표지 정보)은 제1사분면(현 수준 유지)에 위치하여 중요도(4.361)와 성과도(4.083) 모두 평균 이상이였으며, 현 개발 방향이 적절한 것으로 해석된다. N1(가상 항로표지 정보)과 N5(해상안전 규정정보)는 제4사분면(과잉노력 지양)에 위치했다. N2(변경정보)와 N4(소형선박 활동지수)는 제3사분면(낮은 우선순위)에 배치되었다. 특히 N4는 중요도(3.912)와 성과도(3.824) 모두 전체 13개 서비스 중 가장 낮아, 해당 서비스에 대한 수요 및 현재 성과 인식이 상대적으로 미흡한 것으로 나타났다.
정보활용 4개 서비스 전체가 제1사분면(현 수준 유지)에 위치하였다. I4(영상기반 해상교통정보 분석)는 중요도(4.692)와 성과도(4.346) 모두 전체 13개 서비스 중 가장 높은 점수를 받았다. I1(생태정보 분석)은 중요도(4.462)에 비해 성과도(3.962)가 상대적으로 낮아 종합 평균 성과도와 근접한 수준에 위치하였으며, Gap(0.500)이 정보활용 4개 서비스 중 가장 커 이들 서비스 중에서는 향후 성과 제고 노력이 필요한 서비스로 해석된다.
4.3 응답편향 보정 분석 결과
4.3.1 평균중심화 IPA
응답 경향을 보정하기 위해 응답자별 전체 문항 평균을 차감하는 평균중심화를 적용한 결과는 Table 3과 같다. 중심화 후 종합 평균은 중요도 0.176, 성과도 −0.197이였다.
M3(등부표 위치기반 서비스)가 중심화 후 제2사분면에서 제1사분면으로 이동하였다. 개인 응답 경향 보정으로 상대적으로 성과도가 높은 서비스로 재평가 되었다. N2(항로표지 변경정보 서비스)가 중심화 후 제3사분면에서 제2사분면으로 이동하였다. 개인 응답 경향 보정으로 상대적으로 중요도가 높은 서비스로 재평가되었다. 반면 I1(생태정보 분석)는 중심화 후 제3사분면으로 이동했으며, 중요도 성과도 모두 평균보다 낮아졌다.
4.3.2 파생 중요도 IPA
Table 4는 각 서비스의 성과도와 업무 활용 의향 간의 Spearman 순위상관계수를 파생 중요도로 산출한 결과다. 13개 서비스 중 8개 서비스(I2, N4, I4, N5, I1, I3, N2, M3)가 통계적으로 유의한 상관을 나타냈다. 특히, N4(소형선박 활동지수)는 IPA 분석에서 제3사분면(낮은 우선순위)으로 분류되었으나, 파생 중요도는 높아 서비스 품질 개선 시 실제 활용으로 연결될 가능성이 높음을 것으로 판단된다.
한편 관리운영 서비스는 파생 중요도가 전반적으로 낮았다. 이는 성과도가 개선되어도 활용 의향이 비례하여 증가하지 않을 수있다는 것을 의미한다. 관리운영 서비스 대상자는 해양수산부 공무원으로 업무환경상 서비스 선택이 자유롭지 않기 때문으로 판단된다.
4.3.3 Gap 분석
중요도와 성과도의 차이인 Gap 점수를 기준으로 서비스 개선 우선순위를 정렬한 결과는 Fig. 2와 같다. 값이 높을수록 중요도와 성과도의 차가 크다는 의미다. M1(Gap = 0.750)과 M2(Gap = 0.708)가 전체 서비스 중 중요도 대비 성과도 격차가 가장 컸으며, 항로표지 관리운영 그룹의 M4(Gap = 0.561)와 M3(Gap = 0.417)도 상위권에 위치하였다. 정보활용 그룹의 I1(Gap = 0.500)이 4위를 기록하였다. 반면 선박항해 그룹의 N5(Gap = 0.000), N4(Gap = 0.088), N1(Gap = 0.139)은 Gap이 상대적으로 작았다.
4.4 중요도-성과도 교차 분석 결과
세 가지 IPA 방법(기존 IPA, 평균중심화, 파생 중요도)의 사분면 분류를 교차 비교한 결과는 Table 5와 같으며, 파생 중요도 IPA는 Spearman 를 중요도 축으로 적용했다.
평균중심 IPA는 응답자 개인의 전반적인 응답 성향이 제거 되기 때문에 절대 점수상 평균 부근에 위치했던 서비스가 응답자 성향에 따라 이동할 수 있다. 또한 파생 중요도는 주관적인 생각과 실제 활용 간 차이를 볼 수 있다. 두 가지 IPA 방법을 적용하여 응답 성향에 따른 편향과 생각과 행동의 차이에 따른 편향을 통해 기존 IPA 단점을 보강할 수 있다.
비교결과, 13개 서비스 중 6개(M2, M4, N1, I2, I3, I4)는 세 방법 모두에서 동일한 사분면으로 분류되어 결과 해석의 신뢰성을 확보했다. 이들 서비스에 대한 전략적 방향성은 응답편향의 영향을 받지 않는 안정적인 결론으로 해석할 수 있다. 특히 정보활용 그룹의 I2, I3, I4는 세 방법 모두에서 일관되게 제I사분면(현 수준 유지)으로 분류되어 사용자 요구사항에 따라 해당 서비스의 개발된 것으로 판단된다.
반면, M3(등부표 위치기반)와 N2(변경정보)는 세 방법 모두에서 서로 다른 사분면으로 분류되어 분석 결과가 사용하는 IPA 방법론에 민감하게 반응함을 보였다. 이들 서비스의 전략적 우선순위 결정 시에는 단일 방법론에 의존하지 않고 정성적 추가 검토가 필요한 것으로 판단된다.
5. 고찰
5.1 선행연구 비교
본 연구에서는 해양 디지털 항로표지 정보협력시스템을 구성하는 스마트 항로표지 신서비스 13종에 대해 사용자 요구사항을 분석하고 서비스 개선 우선순위를 도출하였다. Park et al.(2022)의 수요 조사 결과와 본 연구의 서비스 개발 성과 평가 결과를 대응하면 Table 6과 같다.
두 연구 모두 영상 기반 해양환경, 해상교통 정보 서비스가 제1사분면을 유지했다. 이는 기획 단계에서 전문가들이 높이 평가한 서비스가 실제 개발 이후에도 성과와 중요도 양면에서 긍정적인 평가를 받고 있음을 의미한다.
선행 연구에서 제3사분면(하위 우선순위)에 위치했던 항만 대기질 서비스가 본 연구의 대기환경 정보(I2)로 발전하면서 제1사분면으로 상승했다. 이는 선행 연구가 주로 선박 운항자 관점에서 수요를 조사한 반면, 본 연구의 정보활용 전문가 그룹을 대상으로 조사하여 활용 관점의 차이가 있는 것으로 판단된다.
반면, 선행 연구에서 시급성은 높았으나 중요도가 낮았던 소형어선 항해안전지수가 본 연구의 소형선박 활동지수(N4) 와 항로표지 변경정보 서비스(N2)는 제3사분면으로 이동하여 낮은 순위로 평가되었다. 다만, N2의 경우 평균중심화 IPA 분석에 따르면, 중요도는 높게 분석되어 사용자 니즈를 중심으로 개선할 필요가 있을 것으로 판단된다.
5.2 연구 의의
관리운영 그룹의 서비스(M1∼M4)가 전체적으로 높은 중요도(4.23∼4.38)를 인정받으면서도 성과도(3.63∼3.92)는 평균에 미치지 못하고 제2사분면에 집중 배치된 것은, 실무 현장의 필요성 대비 개발 결과물이 현장 수요를 충족시키지 못함을 나타낸다. 특히 이들 서비스는 항로표지 배치 적합성 검증, 고장예측, 위치기반 관리 등 항로표지 관리 업무와 직결된 것으로, 응답자가 모두 해당 업무를 직접 수행하는 담당자이기 때문인 것으로 판단된다. 정보활용 그룹의 서비스(I1∼I4) 전체가 제1사분면에 위치한 것은, 해양정보 활용 전문가들이 관련 서비스의 필요성과 현재 개발 수준을 모두 높이 평가하고 있음을 나타낸다. 이는 해당 서비스들이 연구 활용, 환경 모니터링, 해상교통 안전 분석 등 수요가 높은 분야와 맞닿아 있어, 전문가들의 니즈가 잘 구현된 것으로 해석된다.
M3(등부표 위치기반)와 N2(변경정보)가 연구 방법에 따라 상이한 사분면으로 분류된 것은, 단일 IPA 방법론만으로는 서비스의 전략적 우선순위를 안정적으로 결정하기 어려움을 나타낸다.
단기 집중 개선 대상은 세 방법 모두에서 일관되게 제2사분면으로 분류되고 Gap이 큰 M2(장비 고장예측, Gap=0.708)이다. M2는 중요도(4.375)가 높고 성과도(3.667)가 부족한 집중 개선 필요 서비스이다. 특히 관리운영 현장에서 장비 고장예측은 사전 유지보수와 직결되어 항로표지 가동률에 직접적 영향을 미치므로, 예측 알고리즘의 정확도 제고 및 현장 적용 인터페이스 개선이 시급하다.
M1(배치 적합성 검증, Gap=0.750)은 Gap이 가장 크지만, 파생 중요도가 유의하지 않아(ρ=0.399, p=0.199) 성과도 개선만으로 활용 의향으로 단정지을 수 없으며, 이에 대한 정성적인 추가 검토가 필요한 것으로 판단된다. N4(소형선박 활동지수)는 원본 IPA에서 제3사분면으로 분류되었으나 파생 중요도가 전체 2위(ρ=0.832)로 나타나, 서비스 성과도 개선 시 실제 현업 활용으로 연결될 가능성이 매우 높다. 선행 연구(Park et al., 2022)에서도 소형선박 관련 서비스에 대해 직접적인 항해 지원과의 연관성 강화를 요구 사항으로 제시한 바 있다.
6. 결 론
본 연구는 해양 디지털 항로표지 정보협력시스템을 구성하는 13개 신서비스에 대해 3개 사용자 그룹 43명을 대상으로 설문조사를 실시하고, IPA, 평균중심화 IPA, 파생 중요도 IPA를 적용하여 서비스 개선 우선순위를 분석하였다. 분석 결과를 종합하면 다음과 같다.
(1) 관리운영 그룹의 M2(장비 고장예측)은 세 가지 분석 방법 모두에서 집중 개선이 필요한 서비스로 확인되었다. 현장에서의 필요성과 시급성에 대한 인식은 높으나 현재 개발 성과에 대한 평가가 상대적으로 낮아, 예측 알고리즘의 정확도 제고 및 현장 적용 인터페이스 개선이 요구된다.
(2) 정보활용 그룹의 I2, I3, I4 서비스는 세 가지 분석 방법 모두에서 일관되게 제1사분면(현 수준 유지)으로 분류되어 전문가들의 필요성과 현재 성과 수준이 균형적으로 높게 평가되었으며, 해당 서비스의 개발 방향이 사용자 수요에 부합함을 확인하였다.
(3) N4(소형선박 활동지수)는 IPA에서는 낮은 우선순위로 분류되었으나 파생 중요도(=0.832)가 전체 2위로 높아, 서비스 성과 개선 시 실제 업무 활용으로 연결될 가능성이 높은 서비스로 판단된다.
(4) M3(등부표 위치기반)과 N2(변경정보) 서비스는 분석 방법에 따라 사분면 분류가 상이하게 나타나, 단일 IPA 방법만으로는 전략적 우선순위를 안정적으로 결정하기 어려움을 확인하였으며, 이러한 서비스에 대해서는 정성적 추가 검토가 병행되어야 한다.
본 연구는 기술 중심의 개발 논의에서 벗어나 실제 사용자 관점에서 서비스 요구사항을 실증적으로 분석하였다는 점에서 의의가 있다. 다만, 응답자 수가 총 43명으로 제한적이고 관리운영 그룹이 전원 해양수산부 소속 공무원으로 구성되어 자발적 서비스 이용에 제약이 있는 환경으로 연구 결과가 모든 이용자 집단으로 일반화하는 데에는 한계가 있다. 향후 자율운항선박 및 스마트 항만 운영자 등 이용자 범위를 확대한 추가 연구가 필요하며, 본 연구의 결과는 디지털 항로표지 정보협력시스템의 서비스 개발 및 정책 수립을 위한 기초자료로 활용될 수 있다.
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