A Study on CSR Activities of Shipping Companies

Soon-Wook Hong

doi:10.5394/KINPR.2025.49.2.225

J Navig Port Res > Volume 49(2); 2025 > Article

해운사의 CSR 활동에 관한 연구

Article

Journal of Navigation and Port Research 2025;49(2):225-230.

Published online: April 30, 2025

DOI: https://doi.org/10.5394/KINPR.2025.49.2.225

해운사의 CSR 활동에 관한 연구

홍순욱^†

^†국립한국해양대학교 해운경영학부 부교수

A Study on CSR Activities of Shipping Companies

Soon-Wook Hong^†

^†Associate Professor, Division of Shipping Management, National Korea Maritime and Ocean University, Busan 49112, Korea

^†Corresponding author : 종신회원, swhong@kmou.ac.kr 051)410-4385

Received February 25, 2025 Revised March 4, 2025 Accepted March 4, 2025

This is an Open Access article distributed under the terms of the Creative Commons Attribution Non-Commercial License (http://creativecommons.org/licenses/by-nc/3.0/) which permits unrestricted non-commercial use, distribution, and reproduction in any medium, provided the original work is properly cited.

요 약

본 논문의 목적은 KOSPI 상장 해운사가 CSR 활동에 얼마나 적극적인지 실증 분석하는 것이다. ESG는 기업 경영뿐 아니라 정치, 경제, 사회, 문화 곳곳에 자리 잡고 있다. ESG라는 용어가 자리 잡기 전까지 오랫동안 CSR이라는 용어가 주로 사용되었다. 기존 연구에서는 ESG 또는 CSR 측정 지표로 한국ESG기준원의 ESG 평가 등급, 경제정의실천시민연합 경제정의연구소에서 평가하는 KEJI Index 등이 주로 사용되었다. 본 연구에서는 CSR 측정 지표로 기업의 기부금 지출액을 사용한다. 2001년부터 2023년까지 KOSPI 상장기업을 대상으로 CSR 활동 수준을 실증 분석한 결과, 해운사는 CSR 활동에 적극적이지 않은 것으로 나타났다. 일반 기업의 ESG 관련 연구는 매우 활발하게 수행되고 있지만, 해운사의 ESG 또는 CSR 관련 연구는 찾아보기 어렵다. 본 논문은 KOSPI 상장 해운사의 CSR 활동을 실증 분석했다는 점에서 의미가 있다. ESG, CSR 및 지속가능경영은 상장기업 등 대기업에는 선택이 아닌 필수로 자리 잡아가고 있으며 점차 중견기업까지 확대되고 있는 추세이다. 연기금 및 공제회 등 기관투자자들은 피투자회사의 지속가능경영 활동을 평가하여 투자한다. 은행이 해운선사에 여신을 제공할 때 탄소배출과 같이 기후변화에 미치는 영향을 심사에 반영하도록 의무화한 포세이돈 원칙도 점차 확대되고 있다. 해운사는 지분증권 및 채무증권 투자자뿐 아니라 이해관계자의 눈높이에 맞는 적극적인 CSR 활동을 펼쳐야 할 것이다.

핵심용어: 해운사, CSR, 기부금, ESG, 지속가능경영

ABSTRACT

The purpose of this paper is to empirically analyze the involvement of KOSPI-listed shipping companies in CSR activities. ESG is integrated not only into corporate management but also into politics, economy, society, and culture. Historically, the term CSR was predominantly used before the adoption of the term ESG. In previous studies, the primary indicators for measuring ESG or CSR were the ESG evaluation grade from the Korea Institute of Corporate Governance and Sustainability and the KEJI Index by the Economic Justice Research Institute of the Citizens' Coalition for Economic Justice. In this study, charitable donation expenditures serve as a CSR measurement indicator. An empirical analysis of CSR activities among KOSPI-listed shipping companies from 2001 to 2023 revealed that these companies are not actively engaged in CSR activities. While research on ESG in general companies is being actively conducted, studies focusing on ESG or CSR in shipping companies are scarce. This paper is significant because it provides an empirical analysis of the CSR activities of KOSPI-listed shipping companies. For large firms such as listed companies, ESG, CSR, and sustainable management are becoming indispensable and are increasingly being adopted by mid-sized companies. Institutional investors, including pension funds and mutual aid associations, assess the sustainable management activities of the companies they invest in and base their investment decisions on these evaluations. The Poseidon Principles, which require banks to account for climate change impacts like carbon emissions when financing shipping companies, are also widening their scope. Shipping companies should proactively participate in CSR activities that align with the expectations of stakeholders, as well as equity and debt securities investors.

Keywords: shipping companies, CSR, charitable donation, ESG, sustainability management

1. 서 론

한국해양진흥공사는 2025년 1월 ESG(Environmental, Social, Governance) 경영 우수 중소 내‧외항 선사를 선발해 IBK기업은행과 함께 대출 이자를 지원하는 사업을 확대 시행하기로 했다(Kim, 2025). ESG 경영과 같은 지속가능경영은 상장기업 등 대기업에는 선택이 아닌 필수로 자리 잡아가고 있으며 점차 중견기업까지 확대되고 있는 추세이다. 2004년 Goldman Sachs 등 20여 개 금융기관이 UN Global Compact와 함께 발간한 ‘Who Cares Wins’라는 보고서에서 처음 등장한 ESG라는 용어는 기업 경영뿐 아니라 정치, 경제, 사회, 문화 곳곳에 자리 잡고 있다. ESG라는 용어가 등장하기 전까지는 기업의 사회적 책임(CSR: Corporate Social Responsibility)이라는 용어가 주로 사용되었다. 윤리경영, 환경경영, 기업시민의식(Corporate Citizenship) 등의 용어와 혼용되기도 했다. 어떤 용어를 사용하든, 기업이 이윤만 추구할 것이 아니라 기업이 속해 있는 사회에 책임 있는 경영을 해야한다는 것이다. 기업은 윤리적인 경영활동을 펼쳐야 하고, 환경을 보호해야 하며, 기업도 개인처럼 선량한 시민으로서의 역할을 해야 한다는 것으로 ESG 개념과 별반 다르지 않다(Hong, 2020).

Carroll(1979; 1991; 1998)은 기업이 행하는 사회적 책임에 대해 심도 있는 연구를 진행하였다. 기업은 첫 번째 사회적 책임인 경제적 책임을 지며 두 번째 법적 책임 단계를 넘으면 세 번째 윤리적 책임 단계를 지나 마지막 자선적 책임 단계에 이른다고 보고하였다. 협의의 CSR은 ESG의 S(Social)에 상응한다고 볼 수 있다. 하지만, Carroll(1979; 1991; 1998)의 정의에 따르면 ESG와 CSR는 유사한 개념 또는 오히려 CSR이 ESG보다 더 폭넓은 개념이라고 볼 수도 있다. CSR의 앞 세 단계가 ESG에 상응하고, ESG를 넘어서는 자선적 책임 단계를 포함하기 때문이다. 사실상 ESG와 CSR을 엄격히 구분한다는 것은 쉽지 않고, 실익도 없다.

SG 관련 연구는 한국ESG기준원에서 평가하는 ESG 등급, 경제정의실천시민연합 경제정의연구소에서 평가하는 KEJI Index 등을 활용한 연구가 주를 이룬다(Shin and Hong, 2022). 기업의 기부행위는 CSR의 대표적 활동 중 하나이며 계량화할 수 있는 활동이다. 본 연구에서는 CSR 활동을 측정하기 위해 기부금 지출 금액을 활용한다. 기업의 기부행위는 Carroll(1979; 1991; 1998)이 주장한 CSR 4단계 중 마지막 단계인 자선적 책임에 해당하는 가장 대표적인 항목이기도 하다.

국민연금공단, 사학연금공단, 공무원연금공단, 한국투자공사 등 연기금과 각종 공제회 등 기관투자자들은 피투자회사의 지속가능경영 활동을 평가하여 투자한다. 2019년 Citi Bank, Societe Generale Bank 등 11개 글로벌 리딩 은행의 주도로 포세이돈 원칙(Poseidon Principles)이 수립되었다. 포세이돈 원칙은 은행이 해운선사에 여신을 제공할 때 탄소배출과 같이 기후변화에 미치는 영향을 심사에 반영하도록 의무화한 것이다. 2022년 기준 국내 시중은행 및 한국산업은행, 한국수출입은행, 한국해양진흥공사 등은 포세이돈 원칙에 가입되어 있지 않다(Shipping News Net, 2023; Hong, 2024b). 하지만 포세이돈 원칙에 가입하지 않았더라도 글로벌 추세 및 IMO 2050 국제해사기구는 2050¹⁾에 대응하기 위해서는 국내 금융기관들도 시대의 흐름을 역행하기는 어려울 것이다.

한국의 해운업에 대한 인식은 호감도가 낮고, 폐쇄적이며 투명성이 낮은 것이 현실이다(Lee and So, 2021; Yun, 2022). 시대의 흐름에 따라 국내 상장 해운사들도 더 이상 CSR 또는 ESG 활동에 소홀히 할 수 없어 대한해운, 팬오션, 흥아해운, KSS해운, HMM 등 상장 해운사들은 ESG 경영활동의 일환으로 최근 지속가능경영보고서를 발간하기 시작했다. 본 논문에서는 KOSPI 상장 해운사들이 ESG 또는 CSR의 일환으로 기부 활동을 얼마나 활발히 하는지 조사하고자 한다.

2. 문헌 검토 및 가설설정

일반 기업의 CSR, ESG, 지속가능경영 관련 연구는 전 세계적으로 활발하게 수행되고 있다. 반면, 해운사의 이에 대한 연구는 많이 이루어지지 않았다.

Drobetz et al.(2014)는 해운업에서 통용되는 관행 및 법률을 활용해 글로벌 상장 해운사의 CSR 공시 지수를 고안하였다. 연구결과, 해운사의 CSR 공시와 경영성과는 양의 관계를 보였다. CSR 공시와 부채비율, 소유구조, 기업규모 등의 관련성을 규명하였다.

Gavalas and Syriopoulos(2018)는 글로벌 상장 해운사의 재무적 곤경과 CSR의 관련성을 조사하였다. 해운사의 재무적 곤경은 경기 침체기에 악화되는 반면, CSR 전략을 시행하는 해운사는 경기 침체기에도 이해관계자의 만족을 위해 노력한다고 보고하였다. 연구결과, CSR이 해운사의 재무적 곤경에 처할 가능성을 낮춰주며, 기업 수명 주기의 성숙 단계에 해당하는 해운사에서 CSR과 재무적 곤경 간 이러한 음의 관계가 강해지는 것으로 나타났다.

Fasoulis and Kurt(2019)은 탱커와 벌크 해운사의 CSR 및 지속가능경영을 조사하였다. CSR 및 지속가능경영은 기업 운영에 필수적이며, CSR은 지속가능경영을 위한 하나의 방법이며, 해운업계에는 CSR이 늦게 도입되었다고 주장하였다. 조사결과, 해운사는 지속가능경영을 위한 전략적 수단으로 CSR을 활용하는 것으로 나타났다.

Tsatsaronis et al.(2022)는 해운사의 CSR과 경영 성과의 관계를 조사하였다. IMO 2020 규제, 포세이돈 원칙, ESG 관행 등에 의해 해운사의 CSR에 관해 관심이 커졌다. 글로벌 상장 해운사를 분석한 결과, 해운사의 CSR과 경영 성과, 기업가치 간 양의 관계가 있음을 규명하였으며, 적극적인 CSR 활동을 하는 해운사에 투자자들의 관심이 집중된다고 보고하였다.

Nam and An(2016)은 경제정의실천시민연합 경제정의연구소에서 공표하는 KEJI Index를 사용해 해운물류 기업의 사회적 책임 활동과 기업가치 간 관계를 조사하였다. 조사 결과, CSR 활동은 기업의 외부 위험을 경감시키고 기업가치를 제고시킨다고 주장하였다.

Han and Kim(2019)는 해운기업의 사회적 책임 선행요인과 직무만족도 간 관계를 조사하였다. 조사 결과, CEO 지원, 재무자원, 화주의 요구수준, CSR의 기대, 규제의 변화가 해운기업의 사회적 책임 활동과 양의 관계가 있다고 보고하였다.

Jang et al.(2019)는 아시아 4개국 해운사의 평판과 이미지를 조사하였다. 연구 결과, 각국 해운사 간 평판과 이미지의 인식 차이가 크다고 보고하였다. 중국의 해운사가 가장 우수한 반면, 한국의 해운사가 가장 취약한 것으로 나타났다.

Lee and So(2021)은 해운업에 대한 일반인의 인식 수준을 연구하였다. 조사 대상의 상당수가 해운업을 보통 수준 이하로 알고 있으며, 해운업의 인식을 개선하기 위해 적극적인 홍보와 투명성 제고가 필요하며, ESG 활동을 활발히 수행할 것을 제안하였다.

Jeong and Lee(2022)은 해운사는 ESG 활동 사항을 이해관계자들에게 적극적으로 공개해야 하며, ESG 활동 사항에 대한 공개뿐 아니라, ESG 관련 책임 투자를 촉진하고 실효성 있는 ESG 경영의 실천이 필요하다고 주장하였다.

Sohn(2022)은 코로나 팬데믹 이후 해운업계에도 ESG 경영의 필요성이 확대되어, 해운사의 대응 전략을 제안하였다.

Kim(2023)은 물류 및 해운사를 대상으로 ESG 경영활동과 기업성과의 관계에서 조직문화의 매개효과를 분석하였다. 연구 결과, E활동⟶위계문화, S활동⟶혁신문화, G활동⟶기업성과, 혁신문화, 위계문화의 관계가 있음을 주장하였다.

Hong(2024a)은 KOSPI 상장 해운사의 ESG 행태에 관해 연구하였다. 업계 사정을 잘 아는 내부자들의 전언, 기고, 뉴스, 소문 등에 의하면 해운업의 ESG에 대한 정성적인 평가는 부정적인 것이 현실이다. Hong(2024a)은 한국ESG기준원에서 제공하는 ESG 등급을 활용해 상장 해운사의 ESG 행태를 실증적으로 연구한 결과, 해운사의 ESG 등급은 낮은 것으로 나타났다. KOSPI 상장 해운사는 ESG 통합 등급은 물론이고 E(환경) 등급과 S(사회) 등급에서 유의적으로 낮은 점수를 보고하였다.

Hong(2024b)은 국내 상장 해운사가 수행하는 ESG 활동이 부채 조달 비용 즉 이자 비용에 영향을 미치는지 규명하였다. 일반적으로 기업의 적극적인 ESG 활동은 지분증권 투자자, 채무증권 투자자 등 이해관계자와의 정보 비대칭(Information Asymmetry)을 완화해 대리인비용(Agency Cost)을 낮춰주는 역할을 한다고 알려져 있다(Dhaliwal et al., 2011; Kim and Jung, 2018). 즉, 자기 자본 비용 및 타인 자본 비용과 같은 조달 비용을 줄여주는 역할을 한다는 것이다. 실증분석결과, 일반 기업의 경우 적극적으로 ESG 활동을 하는 기업의 부채 조달 비용은 낮아지는 것으로 나타났다. 반면, 해운사의 ESG 활동은 부채 조달 비용에 영향을 미치지 않는 것으로 나타났다. Hong(2024a)의 연구결과에 따르면 국내 상장 해운사는 ESG 활동에 적극적이지 않다. 더구나, 그나마 수행되는 해운사의 ESG 활동마저 채무증권 투자자들의 정보비대칭 및 대리인비용을 줄여주는 데 아무런 역할을 하지 못한 것이라고 평가하였다.

이와 같이 해운기업의 사회적 책임 활동 관련 연구는 간헐적으로 수행되었다. 기존 선행연구는 정책보고서, 서베이 등이 주를 이룬다. 재무 데이터를 이용해 해운사의 CSR 활동을 계량 분석한 문헌은 많지 않다. 이에 본 논문에서는 KOSPI 상장 해운사의 CSR 활동 수준을 실증 분석해 보고자 한다.

가설: 해운사는 CSR 활동을 적극적으로 하지 않을 것이다.

3. 연구설계

3.1 연구모형 및 변수측정

본 논문은 KOSPI 상장 해운사가 CSR 활동에 얼마나 적극적인지 실증 분석한다. 이를 위해 CSR의 대리변수 기부금 지출액을 종속변수로 하고 해운사 여부 더미변수 SHIP을 설명변수로 설계하는 연구모형을 식(1)과 같이 설정한다. 기존 문헌에서 CSR에 영향을 미친다고 알려진 부채비율, 기업규모, 현금흐름, 수익률, 성장률, 기업 연령, 손실 여부, 대주주지분율, 외국인지분율, 광고선전비, 대규모 회계법인 외부감사 등 변수들을 독립변수에 추가한다. 설명변수 SHIP의 계수값이 유의한 양의 값이면 해운사들이 CSR 활동을 적극적으로 한다고 해석할 수 있고, SHIP의 계수값이 유의한 음의 값이면 해운사들이 CSR 활동을 적극적으로 하지 않는다고 볼 수 있다.

식(1)

CSRi,t=β0+β1SHIPi,t+β2LEVi,t+β3SIZEi,t+β4CFOi,t+β5ROAi,t+β6GWi,t+β7AGEi,t+β8LOSSi,t+β9OWNi,t+β10FORi,t+β11ADVi,t+β12BIG4i,t+ΣYD+ΣID+εi,t

CSR=기초총자산으로 표준화한 기부금 지출액

SHIP=해운사이면 1, 아니면 0인 더미변수

LEV=부채비율

SIZE=기초총자산의 자연로그값

CFO=기초총자산으로 표준화한 영업현금흐름

ROA=총자산순이익률

GW=(당기매출액-전기매출액)/전기매출액

AGE=기업연령의 자연로그값

LOSS=당기에 순손실을 보고한 기업이면 1, 아니면 0인 더미변수

OWN=대주주지분율

FOR=외국인지분율

ADV=기초총자산으로 표준화한 광고선전비 지출액

BIG4=4대 회계법인이 감사했으면 1, 아니면 0인 더미변수

YD=연도더미

ID=산업더미

ε=잔차항

3.2 표본선정

본 논문의 연구 대상은 2001년부터 2023년까지 한국거래소 KOSPI 상장기업이다. 재무 데이터를 수집할 수 있는 모든 기간을 포함하였다. 자본이 잠식된 기업과 금융업은 분석 대상에서 제외하였다. 분석에 사용된 해운사는 한국상장회사협의회 산업분류 중분류 기준 수상운송업에 속하는 HMM, KSS해운, 팬오션, 대한해운, 흥아해운 등 5개사이다. 이러한 절차를 통해 풀링된 최종 13,170개 기업-연도 패널데이터가 분석에 사용되었다. 이상치 제거를 위해 상하위 1% 수준에서 winsorization 방법을 사용하였다.

4. 실증분석결과

4.1 기술통계량

Table 1에는 분석에 사용된 변수의 기술통계량을 제시하였다. 기부금 지출액 CSR의 평균은 0.940이며 중위수는 0.181이다. 평균이 중위수에 비해 상당히 크다는 것은 기부금 지출액이 큰 상위 기업의 기부금 지출액 규모가 매우 크다고 볼 수 있다. 관심변수인 SHIP의 평균은 0.007이다. 전체 표본 13,170개 기업-연도 중 0.7%에 해당하는 97개 기업-연도가 해운사임을 알 수 있다. 부채비율 LEV의 평균은 0.420이고, 기업규모 SIZE의 평균은 19.847이고, 영업현금흐름 CFO의 평균은 0.048이고, 총자산순이익률 ROA의 평균은 0.026이고, 매출액성장률 GW의 평균은 0.061이고, 기업연령 AGE의 평균은 3.531이고, 손실기업 여부 LOSS의 평균은 0.222이고, 대주주지분율 OWN의 평균은 0.428이고, 외국인지분율 FOR의 평균은 0.098이고, 광고선전비 ADV의 평균은 0.659이고, 대형회계법인 외부감사 여부 BIG4의 평균은 0.637로 나타났다. 대부분의 기술통계량은 기존 문헌에서의 값과 질적인 차이를 보이지 않는다(Hong, 2024a).

4.2 상관관계분석

Table 2에는 피어슨 상관관계 분석 결과를 제시하였다. 연구모형의 종속변수인 CSR과 관심변수인 SHIP은 5% 수준에서 유의한 음의 상관관계가 있는 것으로 나타났다. 이는 해운사의 기부금 지출액이 적다는 것을 의미한다. CSR은 부채비율 LEV, 기업연령 AGE, 손실여부 LOSS, 대주주지분율 OWN과 유의한 음의 상관관계가 있으며, 기업규모 SIZE, 영업현금흐름 CFO, 총자산순이익률 ROA, 매출액 성장률 GW, 외국인지분율 FOR, 광고선전비 ADV, 대형회계법인 외부감사 여부 BIG4와 유의한 양의 상관관계가 있다. 해운사 여부 더미변수 SHIP은 대주주지분율 OWN, 광고선전비 ADV와 유의한 음의 상관관계가 있으며, 부채비율 LEV, 기업규모 SIZE, 영업현금흐름 CFO, 기업 연령 AGE, 손실여부 LOSS, 외국인지분율 FOR와 유의한 양의 상관관계가 있는 것으로 나타났다. 기타 독립변수 간 상관관계는 기존 문헌에서의 결과와 크게 다르지 않다(Hong, 2024a).

4.3 단변량분석

Table 3에는 해운사의 CSR 평균값과 비해운사의 CSR 평균값을 비교한 결과를 제시하였다. 해운사의 CSR 평균은 0.463이고 비해운사의 CSR 평균은 0.944이며 둘 간의 차이는 0.481로 5% 수준에서 유의한 차이이다. 해운사는 비해운사에 비해 평균적인 기부금 지출 규모가 크지 않음을 알 수 있다.

4.4 회귀분석

Table 4에는 해운사가 CSR 활동에 얼마나 적극적인지 검증한 회귀분석 결과를 제시하였다. 회귀모형의 종속변수는 CSR의 대리변수 기부금 지출액이고 설명변수는 해운사 여부 더미변수 SHIP이다. 분석결과, 설명변수 SHIP의 계수값은 -1.196으로 1% 수준에서 유의한 음의 값으로 나타났다. 해운사가 비해운사에 비해 CSR 활동을 적극적으로 하지 않는다고 볼 수 있다. 다른 독립변수가 CSR에 미치는 영향은 기존 문헌에서의 실증분석 결과와 질적인 차이를 보이지 않는다(Hong, 2019; Hong, 2024a).

5. 결 론

본 논문은 KOSPI 상장 해운사가 CSR 활동에 얼마나 적극적인지 실증 분석하는 것을 목적으로 한다. 이를 위해 2001년부터 2023년까지 한국거래소 KOSPI 상장기업을 대상으로 연구를 수행하였다. CSR의 대리변수 기부금 지출액을 종속변수로 하고 해운사 여부 더미변수 SHIP을 설명변수로 설계하는 연구모형을 설정하여 실증 분석한 결과, 해운사는 CSR 활동에 적극적이지 않은 것으로 나타났다. 상관관계분석, 단변량분석, 회귀분석 결과 모두 해운사는 CSR 활동에 적극적이지 않은 것으로 나타났다. 이는, 해운업은 호감도가 낮고, 폐쇄적이며 투명성이 낮다(Lee and So, 2021; Yun, 2022)는 인식과 궤를 같이하는 결과라고 할 수 있다. 또한, 국내 해운사의 ESG 활동 수준이 낮다고 보고한 Hong(2024a)의 연구와도 일치하는 결과이다.

일반 기업의 ESG 관련 연구는 매우 활발하게 수행되고 있지만, 해운사의 ESG 또는 CSR 관련 연구는 찾아보기 어렵다. 본 논문은 KOSPI 상장 해운사의 CSR 활동을 실증 분석했다는 점에서 의미가 있다. ESG, CSR 및 지속가능경영은 상장기업 등 대기업에는 선택이 아닌 필수로 자리 잡아가고 있으며 점차 중견기업까지 확대되고 있는 추세이다. 연기금 및 공제회 등 기관투자자들은 피투자회사의 지속가능경영 활동을 평가하여 투자한다. 은행이 해운선사에 여신을 제공할 때 탄소배출과 같이 기후변화에 미치는 영향을 심사에 반영하도록 의무화한 포세이돈 원칙도 점차 확대되고 있다. 해운사는 지분증권 및 채무증권 투자자뿐 아니라 이해관계자의 눈높이에 맞는 적극적인 CSR 활동을 펼쳐야 할 것이다. 적극적인 CSR 활동은 해양수산부, 한국해양진흥공사 등 관계기관의 정책적 지원 혜택의 수혜뿐 아니라, 해운사의 지속가능성장 및 기업가치 제고를 위해서도 도움이 될 것이다.

NOTES

1) 국제해사기구는 2050년까지 해운산업 탄소중립(온실가스 배출 zero)을 목표로 설정하였다.

Table 1

Descriptive statistics(N=13,170)

Variables	Mean	Std.	Min.	Median	Max.
CSR	0.940	2.126	0.000	0.181	17.295
SHIP	0.007	0.086	0.000	0.000	1.000
LEV	0.420	0.206	0.032	0.424	0.931
SIZE	19.847	1.509	16.338	19.619	23.995
CFO	0.048	0.080	−0.210	0.045	0.310
ROA	0.026	0.080	−0.287	0.030	0.242
GW	0.061	0.257	−0.617	0.040	1.341
AGE	3.531	0.648	0.693	3.714	4.431
LOSS	0.222	0.416	0.000	0.000	1.000
OWN	0.428	0.164	0.000	0.431	0.794
FOR	0.098	0.130	0.000	0.040	0.560
ADV	0.659	1.527	0.000	0.067	11.279
BIG4	0.637	0.481	0.000	1.000	1.000

Note : The variable descriptions are in Equations (1).

Table 2

Correlation coefficients

	②	③	④	⑤	⑥	⑦	⑧	⑨	⑩	⑪	⑫	⑬
①	−0.019 0.027	−0.091 <.0001	0.064 <.0001	0.177 <.0001	0.195 <.0001	0.043 <.0001	−0.068 <.0001	−0.130 <.0001	−0.044 <.0001	0.147 <.0001	0.264 <.0001	0.098 <.0001
②		0.112 <.0001	0.083 <.0001	0.024 0.006	−0.012 0.170	0.000 0.957	0.030 0.001	0.016 0.067	−0.053 <.0001	0.029 0.001	−0.035 <.0001	−0.002 0.863
③			0.122 <.0001	−0.121 <.0001	−0.286 <.0001	0.039 <.0001	−0.020 0.024	0.259 <.0001	−0.146 <.0001	−0.127 <.0001	−0.068 <.0001	0.046 <.0001
④				0.188 <.0001	0.180 <.0001	0.031 0.000	−0.020 0.019	−0.147 <.0001	−0.010 0.254	0.498 <.0001	0.030 0.001	0.401 <.0001
⑤					0.494 <.0001	0.085 <.0001	−0.088 <.0001	−0.349 <.0001	0.046 <.0001	0.270 <.0001	0.136 <.0001	0.145 <.0001
⑥						0.194 <.0001	−0.067 <.0001	−0.694 <.0001	0.130 <.0001	0.258 <.0001	0.118 <.0001	0.126 <.0001
⑦							−0.023 0.008	−0.167 <.0001	0.013 0.150	0.015 0.091	0.031 0.000	0.007 0.434
⑧								0.033 0.000	−0.082 <.0001	−0.061 <.0001	−0.060 <.0001	−0.105 <.0001
⑨									−0.126 <.0001	−0.176 <.0001	−0.078 <.0001	−0.110 <.0001
⑩										−0.161 <.0001	−0.040 <.0001	0.034 <.0001
⑪											0.190 <.0001	0.273 <.0001
⑫												0.068 <.0001

Note : ②=CSR, ②=SHIP, ③=LEV, ④=SIZE, ⑤=CFO, ⑥=ROA, ⑦=GW, ⑧=AGE, ⑨=LOSS, ⑩=OWN, ⑪=FOR, ⑫=ADV, ⑬ = BIG4. The variable descriptions are in Equations (1).

Table 3

Univariate analysis

	SHIP =0	SHIP =1
Mean of CSR	0.944	0.463
difference	0.481
t-value	2.52^**

Note :

** indicates significant at 5% level. The variable descriptions are in Equations (1).

Table 4

Multivariate analysis for hypothesis test

CSRi,t=β0+β1SHIPi,t+β2LEVi,t+β3SIZEi,t+β4CFOi,t+β5ROAi,t+β6GWi,t+β7AGEi,t+β8LOSSi,t+β9OWNi,t+β10FORi,t+β11ADVi,t+β12BIG4i,t+ΣYD+ΣID+εi,t
Variables	Estimates	t-value	P-value	VIF
Intercept	0.997	3.09	0.002	0.00
SHIP	−1.196	−5.29	<.0001	1.28
LEV	−0.646	−6.50	<.0001	1.44
SIZE	0.037	2.42	0.016	1.85
CFO	1.889	7.36	<.0001	1.44
ROA	3.229	9.72	<.0001	2.42
GW	0.030	0.43	0.666	1.11
AGE	−0.131	−4.78	<.0001	1.08
LOSS	0.113	1.94	0.052	2.00
OWN	−0.513	−4.49	<.0001	1.21
FOR	0.479	2.82	0.005	1.68
ADV	0.235	18.29	<.0001	1.33
BIG4	0.110	2.71	0.007	1.30
Fixed effects	YD & ID
Observations	13,170
F-value	47.93
Adj. R²	0.151

Note : The variable descriptions are in Equations (1).

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