1. 서 론
지속가능성을 위한 기업 경영에서의 ESG는 모든 산업에 필수적인 요소가 되었다. ESG는 기업의 비재무적 역량의 하나로 시작한 일방향적인 사회적 책임(CSR : Corporate Social Responsibility)을 넘어서 기업과 근로자, 소비자, 사회공동체 간의 양방향적 의미를 내포하며 확대되고 있다(Yang and Han, 2024). ESG 경영에 대한 시장참여자의 관심 증가와 포세이돈 원칙, EU의 지속 가능 금융 규제는 ESG 경영이 해운기업에서도 기업 경영의 핵심적인 우선순위가 되게 하고 있다(Fjørtoft et al., 2020; Tsatsaronis et al., 2024a). 해양오염과 기후 위기에 따른 환경 보호 등의 환경적 요소도 해운기업의 장기 지속가능성에 중대한 영향을 미칠 수 있음에 따라 해운기업에서 ESG는 필수적 경영전략으로 자리 잡고 있다(Tsatsaronis et al., 2024b). 이에 더해 환경측면의 지속가능성에 시작된 녹색공급망관리(GSCM : Green Supply Chain Management)도 물류 및 해운기업에서 ESG 경영전략을 중요하게 만들고 있다(Yang et al., 2013). 따라서 해운기업을 포함한 물류기업은 이에 대한 적정한 경영전략이 필요하나, 해당 산업에서 비재무적 특징을 가진 ESG 경영이 재무성과와 경영의사결정에 미치는 영향을 파악하는 연구는 다소 부진하다.
이에 본 연구는 ESG 경영이 단기적인 재무성과와 경영의사결정에 미치는 영향을 분석하기 위해서 ESG 경영에 따른 경제적 기회비용과 기업 가치를 가늠할 수 있는 경제적부가가치(EVA : Economic Value Added)와 단기적 경영의사결정의 중요 요소 중 하나인 유동자산구성비율의 관계를 살펴보기로 한다.
특히, 경제적부가가치는 기업성과를 측정하는 수단으로 도입되어 타인자본뿐만 아니라 자기자본비용을 포함해 구성되어 포괄적인 경제적가치 측정에 기여할 수 있다(Brewer and Chandra, 1999). 이러한 포괄적인 경제적가치 측정은 해운기업의 선박확보를 결정하는 자본조달 능력에 영향을 미치고, 이는 다시 재무성과로 이어지는 순환 구조의 핵심이 될 수 있다(Lee and Ahn, 2011). 따라서 본 연구에서는 주요 재무적 변수와 ESG 경영이 경제적부가가치와 유동자산구성비율에 미치는 영향을 한국ESG기준원에서 평가하는 ESG 평가 기업 중 국내 유가증권시장 기업을 대상으로 일반적으로 분석한다. 이후, 일반적인 기업 대비 물류 및 해운기업의 ESG 경영 수준에 따라 경제적부가가치와 유동자산구성비율에 미치는 효과를 추가로 분석한다. 이를 통해 기업의 ESG를 위한 노력과 평가가 기업의 실질적 가치 변화와 재무적 결정에 영향을 주는지를 알 수 있다. 특히, 일반기업대비 물류 및 해운기업의 상대적 ESG 경영 상태를 살펴봄으로써 해당 부문에 대한 정책 및 경영 변화의 필요성을 알 수 있다.
2. 선행연구 및 주요가설
ESG 경영활동에 따른 재무성과와 경영의사결정의 관계에 관한 연구는 기업의 CSR(Corporate Social Responsibility) 경영에 관한 연구를 포함할 경우, 이미 다양하게 진행되고 있다. 이 중 ESG 경영이 대외 인식의 변화를 유발함에 따라 자본비용 변화에 영향을 줄 수 있는 ESG 경영과 기업의 자본비용에 관한 연구가 비교적 활발하다.
Choi(2013)와 Kang and Kim(2016)은 국내 유가증권시장 상장기업의 CSR활동이 자본비용을 낮추는 것으로 분석하였다.
Leem et al.(2019)도 국내 코스닥을 포함한 상장기업의 ESG 점수가 차 년도 자기자본비용과 부의 인과관계를 가지고 있다고 분석하였으나, 개별 ESG 활동에 따라 당기와 차기 자본비용에 영향을 미치는 부분이 다르다고 분석하였다.
Hong(2024a)은 국내 해운기업만을 대상으로 ESG 경영활동이 타인자본비용에 미치는 영향을 조사하였으나, 일반적인 기업과 달리 해운기업의 ESG 경영활동은 타인자본비용에 영향을 미치지 못하는 것으로 분석하였다.
이러한 자본비용의 영향은 향후 투자활동에도 영향을 미칠 수 있는 여지를 제공한다. Lee et al.(2015)는 국내 코스닥을 포함한 상장기업의 가중평균자본비용이 투자활동에 미치는 영향을 금융위기를 전후로 분석하였다. 중소기업의 경우 가중평균자본비용이 투자활동의 주요 요인이 아니었으나, 금융위기 이후에는 투자활동에 영향을 미쳤다고 분석하기도 하였다.
ESG 경영과 자본비용의 연관성 관련 연구뿐만 아니라 재무적 성과에 대한 연관성을 찾는 연구도 비교적 활발하다.
Go and Jeon(2013)은 경제정의지수를 기준으로 수상한 기업을 대상으로 사회적 성과가 재무적 성과에 미치는 영향을 분석하였다. 주주, 종업원, 고객을 포함한 1차 이해관계자의 사회적 성과는 단기 재무적 성과에 유의한 정의 영향을 미치는 것으로 분석하여 실질적 효과가 있음을 입증하였다.
Seo and Choi(2015)는 국내 유가증권시장 상장기업의 CSR 활동이 가중평균자본비용은 낮추지만 Tobin’s Q로 측정된 기업가치에는 부의 영향을 주는 것으로 분석하여 CSR 활동이 반드시 재무적 성과를 높이는 것이 아님을 밝혔다.
반면에, Choi(2017)는 코스닥 제외 상장기업을 대상으로 CSR 성과가 높은 집단의 가중평균자본비용이 성과가 낮은 집단에 비해 유의하게 높아 기존의 선행연구와 차이가 있었다. 그러나, ROA, ROIC, 영업이익도 유의하게 높은 것으로 분석하여 재무적 성과는 존재함을 확인하였다.
Jeong(2020)은 경제정의실천연합의 좋은 기업상에 2년 연속으로 선정된 기업을 대상으로 CSR 활동과 재무적 성과와의 관계를 규명하였다. CSR 활동은 기업가치에 정의 영향을 미치고 있었으며, 지배구조는 당해연도와 직전년도 모두에서 기업가치에 영향을 미치고 있었다. 특히 직전연도의 재무적 성과가 좋을수록 CSR 활동은 활발한 것으로 나타났다.
Ahn and Chung(2023)은 금융업제외 한국ESG기준원 평가 기업을 대상으로 ESG 경영과 재무적 성과와의 연관성을 분석한 결과, 사회적책임경영(S)과 기업지배구조(G)가 좋아지는 경우 기업가치는 상승하고, 반대로 기업가치가 좋은 다음 연도의 S, G 활동은 감소하는 것으로 분석하였으며, Hyung and Lee(2024)도 국내 기업의 ESG로 인한 기업 가치 상승은 오히려 기업 영업성과에 부정적인 영향이 있는 것으로 판단하였다.
Yang and Han(2024)도 ESG 경영활동이 기업성과에 미치는 영향을 포춘 글로벌 61개 기업을 대상으로 이사회 속성의 조절효과로 검증하였다. 환경 부문은 재무성과를 악화시키는 비용으로 작용하였으나, 사회 및 지배구조 관련 활동은 재무성과를 개선하는 기능을 하는 것으로 분석하였다.
Hong(2024b)은 국내 해운기업을 더미변수로 ESG 등급에 따른 영향변수를 추정하였다. 해운기업은 비해운기업에 비해 환경 및 사회 등급에서 부의 관계를 보여 비해운기업에 비해서 ESG 활동에 적극적이지 않은 것으로 분석하기도 하였다.
이와 같은 ESG 경영의 재무적 성과뿐만 아니라 투자 측면의 연구도 존재하여 ESG 경영은 재무적 성과에서 이어지는 투자 판단의 요소로 작용하기도 하였다.
Lee et al.(2021)은 ESG와 같은 비재무적 활동에 따른 성과에 따라 포트폴리오를 구성하여 수익률을 비교하였다. 비재무적 성과가 미흡한 경우 극단적인 손실에 더 크게 노출되어 있다고 분석하였다.
Choy(2023)도 ESG 성과가 비체계적 위험뿐만 아니라 체계적 위험도를 감소시켜 투자 포트폴리오의 위험을 감소시키는 것으로 분석하였다.
Park et al.(2023)도 비재무적인 ESG 성과가 자본비용에는 부의 영향을, 초과수익률 측면에서는 정의 효과를 준다고 분석하였다. 그러나 등급 자체는 부의 영향을 주고 있어 등급 개선을 위한 과도한 노력은 오히려 기업 경영의 부담 요소로 작용 함을 시사하기도 하였다.
이와 같이 ESG와 재무적 정보를 연결 짓는 시도는 꾸준히 있었다. 그러나 재무적 성과에 관한 정보는 일반적으로 회계적 이익에 기반한 회계상 결정에 주로 초점이 맞춰져 있다. 따라서 기업의 경제적 기회비용을 고려한 경제적부가가치에 관한 연구가 필요하다. 이와 관련한 연구는 다소 부족하였으나, 최근에는 해당 관계를 규명하기 위한 연구가 나오고 있다.
일례로, Useche et al.(2024)는 라틴아메리카 기업을 대상으로 ESG 경영이 경제적부가가치를 증가시켜 수익률을 향상시키는 것으로 발표하기도 하였다.
경제적부가가치를 통해 경영자는 경제적 기회비용을 고려한 경영의사결정을 수행하여 새로운 산업에 진출하거나 일부 사업을 퇴출하여 ESG 경영의 기반을 둔 패러다임 전환을 할 수 있다. 따라서 본 연구에서는 국내 기업의 ESG 경영활동과 경제적부가가치의 연관성을 살펴본다. 특히, GSCM과 연관되어 ESG 경영에 관심이 높을 수 있는 물류 및 해운기업과 ESG 경영과의 상호작용을 검증하고자 다음과 같이 가설을 설정하였다.
가설 1 : ESG 경영활동(E or S or G)은 기업의 경제적부가가치를 높일 것이다.
가설 1-1 : 물류기업의 ESG 경영활동(E or S or G)이 기업의 경제적부가가치에 미치는 효과는 비물류기업에 비해 정의 영향을 줄 것이다.
가설 1-2 : 해운기업의 ESG 경영활동(E or S or G)이 기업의 경제적부가가치에 미치는 효과는 비해운기업에 비해 정의 영향을 줄 것이다.
이에 더해 기업은 ESG 경영을 위해 추가적인 자본 투입과 이를 위한 자산 청산을 요구받을 수도 있고, 재무적 성과 개선으로 유동자산이 증가할 수도 있다. 특히, 현금과 같은 유동자산은 과도할 경우 경영자의 비효율적인 투자로 이어지는 문제도 존재한다(Jensen, 1986). 따라서 경영자는 ESG 경영과정에서 유동자산에 대한 세밀한 관리가 필요하다. 그리고, 유동자산의 변화를 통해 재무적 성과에 따른 경영자의 의사결정이 어떻게 진행되는지를 알 수 있으며, 기업 투자와의 연관성도 파악할 수 있다. 하지만 기업의 유동성 보유 정도에는 상반된 시각이 존재한다.
Kim and Yoon(2001)은 유동성 보유에는 기회비용이 존재하기 때문에 외부자금을 쉽게 조달할 수 있는 기업은 유동성 보유를 가능한 낮게 유지하는 것으로 분석하였다. 반대로, 외부 자금조달이 어려운 기업은 상대적으로 유동자산을 늘리게 된다고 보았다.
Cheung(2016)은 CSR 활동을 통한 재무적 개선으로 기업의 현금 보유에 긍정적 영향을 미쳤다고 분석하여 유동성 개선 효과를 주장하였다.
일반적으로 ESG 경영은 장기 투자활동으로 ESG 경영에 적극적인 기업은 자금조달 여력이 충분한 경우가 많아 Kim and Yoon(2001)의 연구처럼 유동성을 낮게 유지할 개연성과 ESG 경영에 따른 재무적 개선에 따라 Cheung(2016)의 연구처럼 유동성 증가 유인이 동시에 존재할 수 있다. 동시에, 환경(E) 활동에 따른 추가 투자는 유동성을 낮출 수도 있다.
본 연구에서는 유동자산보유비율을 통해 이 관계를 규명한다. 이처럼, 유동성에 대한 상반된 시각에도 불구하고, 일반적으로 ESG 경영의 적극적 활동과 대외 인식 개선을 통해서 자금 조달 능력이 향상됨에 따라 낮은 유동자산 보유가 가능할 것으로 예상된다. 따라서 다음과 같이 가설을 설정하였다.
가설 2 : ESG 경영활동(E or S or G)은 기업의 유동자산 구성비율을 낮출 것이다.
가설 2-1 : 물류기업의 ESG 경영활동(E or S or G)이 유동자산구성비율에 미치는 효과는 비물류기업에 비해 부의 영향을 줄 것이다.
가설 2-1 : 해운기업의 ESG 경영활동(E or S or G)이 유동자산구성비율에 미치는 효과는 비물류기업에 비해 부의 영향을 줄 것이다.
3. 연구방법
3.1 연구모형
본 연구는 기업의 ESG 경영이 기업의 경제적 비용을 고려한 경제적부가가치에 영향을 미칠 수 있는지와 미래의 유동성을 확보하거나 증가할 수 있는 유인이 될 수 있는지를 확인하는 것으로 기본 모형은 식(1)과 같다. 특히, 물류기업과 해운기업에서 ESG 경영활동이 경제적부가가치와 유동성을 변화시키는 영향을 주는지 확인하고자 한다. 이를 위해, 기존의 모형에서 두 산업군을 각각의 더미변수로 하여 ESG 변수와의 상호작용을 식(2)와 같이 확인하였다.
(1)
(2)
종속변수인 경제적부가가치(EVA)는 회계적 정보에서 소홀한 자기자본비용을 고려하여 기업의 가치를 평가할 수 있는 중요 요소가 되며, 다른 선행연구에서 ESG와 유의미한 연관성을 보인 가중평균자본비용을 포함하고 있다. 경제적부가가치(EVA)는 영업 관련 세후영업이익의 조정분(Net Operating Profit Less Adjusted Taxes)에서 타인자본과 자기자본을 반영한 비용을 차감하여 산출하게 된다. 즉, 투하자본수익률(Return on Invested Capital)과 자기자본을 포함한 가중평균자본비용 (Weighted Average Cost of Capital)의 차이를 영업투하자본(평균)과 곱하여 산출하였으며, 산업 특성 반영을 위해 이를 다시 매출액으로 나눈 비율로 정의하였다.
다른 종속변수인 유동자산구성비율(CACR)은 유동자산이 자산총계에서 차지하는 비율로 정의하였다.
독립변수로써 ESG 등급은 전체 등급이 아닌 개별 환경(E), 사회(S), 지배구조(G) 등급을 투입하였다. ESG 등급은 특히 기업의 정보에 대한 공시와 같은 효과를 가질 수 있다. Lee(2011)은 공시수준이 높을수록 자본비용이 낮아지는 효과가 발생한다고 하였다. 따라서 ESG 경영활동의 외부적 요소를 반영함에 따른 재무성과와 경영활동의 시차적 변화를 예측하기 위해서 전년도의 ESG 등급을 활용하였다. 한국ESG기준원에서 제공하는 기업별 ESG 등급 자료는 S, A+, A, B+, B, C, D로 구분되어 있어 선행 연구(Hong, 2024b; Ahn & Chung, 2023; Park et al, 2023; Choy, 2023)를 참조하여 S등급의 경우 7점부터 1점씩 가감하여 D등급 1점까지로 ESG 활동을 평가하였다.
그 외의 변수는 기업의 재무적 정보와 연관성을 가지는 변수로 기존 선행연구를 참조하였다. 기업의 안전성 측면에서 부채비율(LEV)은 자본 대비 부채의 비율, 유동비율(CR)은 유동부채 대비 유동자산의 비율로 하였다. 기업의 성장성 측면에서 영업이익증가율(OPGR)은 전년 대비 영업이익 증가율, 기업 거버넌스 구조를 확인할 수 있는 지배주주지분증가율(CSEGR)은 전년 대비 지배주주 지분의 증가율, 기업의 미래 수익 능력을 창출하는 연구개발비율(RND)은 매출액 대비 연구개발비의 비율, 수익 창출 능력을 알 수 있는 자기자본이익률(ROE)은 자본 대비 당기순이익의 비율을 나타내며, 기업규모는 총자산의 자연로그값을 기업규모(SIZE) 변수로 두었다. 그리고 기업군의 더미변수를 확인할 수 있도록 물류기업 더미변수(D1)와 해운기업 더미변수(D2)를 각각 추가하여 ESG 경영과 상호작용을 분석하였다.
3.2 데이터 선정
본 실증분석에서 사용될 개별기업의 재무적 정보는 FnGuide의 자료를 이용하였고, ESG 등급에 관한 정보는 한국ESG기준원의 자료를 활용하였다. 한국ESG기준원의 ESG등급이 현재 상장기업을 대상으로 하고 있고, 해운기업이 코스닥 시장에 없어 사용된 기업은 유가증권 상장기업으로 제한하였다. 연구에 사용된 재무 데이터는 2014년부터 2023년까지의 10년간의 데이터를 사용하였으며, 직전년도의 ESG 평가와 활동에 따른 요소를 고려하기 위해서 ESG 등급은 2013년을 포함한 t-1기의 자료를 이용하였다. 대부분의 선행연구와 마찬가지로 재무적 정보가 다른 금융업에 속한 기업과 자본잠식이 진행된 경우도 제외하였다. ESG등급과 기업군의 상호작용을 확인하기 위하여 한국거래소에서 지정하는 운수 및 창고업을 물류기업군으로 분류하였으며, 수상 운송업 기업을 해운기업으로 분류하여 더미변수로 추가하였다.
4. 분석결과
4.1 기술통계
본 연구의 실증분석을 위해서 사용된 변수의 기술통계량은 Table 1과 같다. 변수 간의 과도한 차이를 줄이기 위해서 총자산은 로그변환을 수행하였으며, 로그 변환된 총자산과 ESG 등급 점수를 제외한 변수에서는 백분위 5% 이상 95% 이하 값을 이용하여 이상치를 보정하는 윈저화(winsorization)를 시행하였다. 개별 ESG 점수는 최고 점수인 7점이 없이 최대 6점이었고, 평균적으로 3점 수준으로 분석되어 B등급 수준이었다. 종속변수로 쓰인 매출액 대비 경제적부가가치의 평균은 -1.2%로 높은 수준은 아니었으며, 유동자산구성비율은 46% 수준이었다. 독립변수 일부의 표준편차가 높았으나 % 단위이며, 윈저화를 시행하여 유사한 선행연구보다 낮은 수치를 감안하여 그대로 사용하였다.
4.2 상관관계분석
변수 간의 상관관계를 확인하기 위하여 Table 2 와 같이 피어슨 상관관계를 분석하였다. 피어슨 상관계수는 독립변수 간의 다중공선성을 판단하기 위한 일반적인 절사분계치 0.7을 넘지 않았다. 피어슨 상관계수외에도 추가적으로 VIF 검정을 수행하여 다중공선성을 분석하였으나 마찬가지로 절사분계치 10 뿐만 아니라 3 이하의 수치로 엄격한 수준에서 다중공선성은 존재하지 않는 것으로 분석되었다(Diamantopoulos & Siguaw, 2006).
4.3 기본모형 분석결과
패널데이터 분석을 위한 데이터의 정상성을 확인하기 위해서 단위근 검정을 수행하였다. 수집된 데이터는 cross-section 데이터가 time-section 데이터에 비해 충분히 많은 패널 데이터 구조를 고려하여 PP-Fisher Chi-square 검정을 통해 분석하였다(Phillips & Perron, 1988).
분석 결과, 모든 변수에서 1% 유의수준에서 단위근이 없다는 대립가설이 채택되어 분석에 사용된 변수는 가성회귀(spurious regression)가 없는 정상 시계열로 판단하여 차분모형을 고려하지 않았다. 패널데이터의 적합한 모형 선정을 위해서 F-검정을 통해 합동최소자승법(Pooled OLS) 모형의 적합성을 평가하고, Hausman 검정을 통해 고정효과(Fixed effect model)와 확률효과(Random effect model)의 적합성을 확인하였다. 검정결과 두 검정 모두 귀무가설을 기각하여 고정효과 모형이 적합한 것으로 분석되었다.
Table 3은 물류･해운기업의 더미변수가 포함되지 않은 패널 분석결과이다. 국내 유가증권 상장기업의 부채비율(LEV), 연구개발비율(RND), 기업규모(SIZE)는 0.1% 유의수준에서 경제적부가가치(EVA)에 부의 영향을 미쳤다. 이는 부채비율이 낮을수록 기업이 높은 부가가치를 내는 영역에 집중할 수 있다고 볼 수 있다. 반면에 연구개발비율과 기업규모의 증가는 경제적 기회비용을 지불하고 있는 것으로 추정할 수 있다. 반면 유동비율(CR)과 자기자본이익률(ROE)는 0.1% 유의수준에서 영업이익증가율(OPGR), 지배주주지분증가율(CSEGR)은 1% 유의수준에서 정의 영향을 주었다. 즉, 유동비율(CR)을 통한 안전성이 높을수록, 자기자본이익률(ROE)을 통한 수익 창출 능력이 높을수록 새로운 투자 여력이 발생하며 경제적부가가치(EVA)는 높았다. 동시에 성장성을 담보하는 영업이익증가율(OPGR)과 기업 지배구조 측면의 지배주주지분증가율(CSEGR)이 높아지는 경우에도 성장에 따른 새로운 가치 창출과 기업 장악력이 높아짐에 따라 경제적부가가치(EVA)는 상승하는 것으로 분석되었다. 그러나 ESG 경영의 3가지 측면은 경제적부가가치(EVA)에 유의한 영향을 주지 못하였다.
유동자산구성비율(CACR)의 경우에는 기업규모(SIZE)가 0.1% 유의수준에서 부의 상관관계를 보였으며, 유동비율(CR)과 자기자본이익률(ROE)은 0.1% 유의수준에서, 부채비율(LEV)은 1% 유의수준에서 정의 상관관계를 보였다. 이는 기업규모가 커져 외부자본조달의 편의성이 증가하거나 부채비율이 낮아져 안정성이 확보되는 경우에 유동자산을 낮게 보유함을 의미하며, 단기 부채 등을 대비한 유동비율(CR)이 높을수록 전반적으로 유동자산을 높게 보유하고 있었다. 동시에 자기자본이익을 통한 잉여현금흐름은 유동자산을 증가시키는 것으로 추정할 수 있다. ESG 경영 측면에서는 환경(E) 등급이 낮을수록, 사회(S) 등급이 높을수록 각각 0.1%, 1% 유의수준에서 유동자산구성비율(CACR)에 영향을 주는 것으로 분석되었다. 일반적으로 기업의 환경(E)부문 노력은 상당한 단기지출을 요구함에 따라 유동자산을 낮추어 장기 투자자산에 투입되는 것으로 추정이 가능하며, 사회(S) 경영활동은 소비자 심리를 자극하여 추가적인 이익 증대에 따라 유동자산이 증가한다고 볼 수 있다.
4.4 물류･해운기업 분석결과
Table 4는 물류기업군 더미를 추가하여 ESG 경영과의 상호작용을 설명하였다. 경제적부가가치(EVA)를 기준으로 통제변수로 쓰인 기업 고유 재무비율 변수는 기본 모형과 동일하였으나 물류기업과 사회(S)부문의 상호작용은 5% 유의수준에서 부의 상관관계를 보였다. 이는 물류기업의 공급망 관리 및 소비자 집중을 위한 사회적 투자의 증가가 상대적으로 실질적인 경제적부가가치를 만들어내지 못하고 있음을 의미한다.
유동자산구성비율(CACR)이 종속변수인 경우에는 물류기업과 환경(E)부문의 상호작용항이 5% 유의수준에서 정의 상관관계를 나타내었다. 즉, 물류기업의 환경(E)부문 점수 증가는 비물류기업에 비해 유동자산구성비율(CACR)을 증가시키는 것이다. 이는 친환경 물류 평가가 개선됨에 따라 높아진 대외 인식으로 인해 금융기관 및 정부의 외부 투자 유입으로 단기유동성을 확보할 가능성이 높아지고, 화주사의 공급망 측면에서의 친환경 정책 실현 요건을 물류사가 달성함에 따라 증가한 것으로 추정할 수 있다.
Table 5는 해운기업군 더미를 추가하여 ESG 경영과의 상호작용을 설명하였다. ESG경영과 해운기업의 상호작용항은 환경(E)부문과 사회(S)부문에서 각각의 유의수준 5%, 10% 수준에서 부의 상관관계를 보였다. 이는 비 해운기업에 비해 해운기업의 환경(E) 및 사회(S) 부문에 대한 노력이 오히려 경제적부가가치(EVA)를 감소시키는 것으로 ESG경영에 대한 투자부담이 발생했음을 의미한다. 그러나 유동자산비율(CACR) 측면에서는 유의한 결과가 나오지 않아 해운기업이 비해운기업과 비교하여 ESG 경영에 따른 추가 유동성 변화를 꾀하고 있지 않다는 것을 보여주었다.
5. 결 론
전 세계적인 UN의 SDGs 기조 아래 물류 및 해운산업은 ESG 경영의 최전선에 있는 산업 중 하나가 되어가고 있다. 국제해사기구(IMO)의 온실가스 배출 규제 강화, EU의 탄소배출권 거래제도(EU ETS), 글로벌 금융기관의 ‘포세이돈 원칙(Poseidon Principles)’ 도입 등은 해운기업의 ESG 경영을 강력하게 요구하는 예시들이다. 이에 따라 주요 글로벌 해운기업들은 친환경 선박 도입, 탄소중립 전략 수립, 선원 노동환경 개선과 공급망 관리 등의 ESG 경영을 적극적으로 추진하고 있다. ESG 경영에 따른 재무성과는 물류 및 해운기업의 생존과 번영에도 영향을 줄 것이다. 해운기업의 ESG 경영을 위한 다양한 친환경 금융 솔루션의 증가는 이러한 예시이다(Morchio et al., 2024).
따라서 본 연구는 패널데이터 분석을 통해 해운기업을 포함한 국내 유가증권 상장기업의 재무성과와 경영의사결정의 주요 요소 중 하나인 경제적부가가치(EVA)와 유동자산구성비율(CACR)을 주요 재무 자료 및 ESG 경영을 통해 분석한다. 특히, 해운기업 및 물류기업을 대상으로 ESG 경영과의 상호작용 효과를 검토하였다.
분석 결과, 유가증권 전체 대상 기업의 부채비율(LEV), 연구개발비율(RND), 기업규모(SIZE)는 경제적부가가치(EVA)에 부의 영향을 미치지만, 유동비율(CR), 자기자본이익률(ROE), 영업이익증가율(OPGR), 지배주주지분증가율(CSEGR)은 정의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이는 재무적 안정성과 수익성, 성장성이 높고 지배주주 구조가 집중화된 기업일수록 더 큰 경제적부가가치를 창출할 가능성이 크다는 점을 시사한다. 그러나 ESG 경영 요소(환경, 사회, 지배구조)는 전체 기업군을 대상으로 유의한 영향을 미치지 않는 것으로 나타나, ESG 경영이 단기적인 성과로 연결되지 않을 가능성을 보여주었다. 유동자산구성비율(CACR)의 측면에서는 기존의 선행연구와 같이 자금조달 능력의 수준에 따라 유동성을 증가하는 요인이 식별되었다(Kim and Yoon, 2001). 단기적 비용이 투입되는 환경(E)측면에서는 유동자산을 낮추는 효과를 나타냈으며, 대외 인식 개선 및 협력 강화를 통한 사회(S)부문에서는 유동자산 보유를 증가시키는 것으로 분석되었다.
산업별 분석에서, 물류기업의 경우 사회(S) 부문과의 상호작용에서 경제적부가가치(EVA)에 부정적인 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이는 물류기업이 공급망 내 노동환경 개선, 사회적 책임 이행 등을 위한 투자를 확대하고 있음에도, 단기적으로는 경제적부가가치 창출로 이어지지 못하고 있음을 의미한다. 반면, 환경(E) 부문과의 상호작용은 유동자산구성비율(CACR)에 긍정적인 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이는 친환경 물류 평가 개선을 통해 금융기관이나 정부로부터 외부 투자 유입 가능성이 높아지고, 화주사의 공급망 관리 기준 충족을 통해 기업의 단기유동성이 강화될 가능성을 시사한다.
해운기업의 경우, 환경(E) 및 사회(S) 부문과의 상호작용이 경제적부가가치(EVA)에 부정적인 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이는 해운기업이 친환경 규제 대응 및 사회적 책임 이행을 위한 투자 확대로 부가가치 대비 높은 비용을 부담하고 있음을 시사한다. 이는 Park et al.(2023)의 견해와 일치한다. 상대적으로 그동안 해운기업의 ESG 경영이 적극적이지 않음을 고려한다면 이러한 기조는 당분간 지속될 것으로 추정된다(Hong, 2024b). 그러나 유동자산구성비율(CACR)에서는 ESG 경영과의 유의한 관계가 나타나지 않아, 해운기업이 ESG 경영에 따른 추가적인 유동성 변화를 시도하지 않고 있음을 시사하였다.
본 연구는 물류 및 해운기업의 ESG 경영이 단기적으로 실질적인 경제적가치로 연결되고 경영 의사결정에 영향을 주는지 살펴보는 데 그 의의가 있다. 연구 결과, 물류 및 해운기업의 ESG 경영이 단기적인 경제적 성과로 이어지지 않을 가능성을 보여주고 있다. 특히 해운기업의 경우 ESG 투자로 인한 비용 부담이 단기적으로 경제적부가가치 감소로 나타날 수 있음을 시사했다. 이는 기업이 ESG 경영을 장기적인 전략적 관점에서 접근해야 하며, 물류 및 해운 경영자는 ESG 투자로 인한 단기 수익성 저하를 감내할 필요가 있음을 의미한다. 다만, 본 연구에서는 물류 및 해운기업의 환경규제가 비교적 최근에 발생하고 이에 대한 대응 기간이 비교적 짧아 장기적 관점에서의 ESG 경영에 대한 파급효과를 확인하지 못한 것이 한계점으로 남는다. 향후 연구에서는 환경규제 이후 ESG 경영이 장기적으로 물류 및 해운기업의 성과에 미치는 영향을 분석하여 실질적인 장기 ESG 경영전략과 효과를 검토할 필요가 있다.
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