The Impact of Revised Lease Accounting Standards on the Cost of Debt of Shipping Companies

Soon-Wook Hong

doi:10.5394/KINPR.2024.48.6.533

J Navig Port Res > Volume 48(6); 2024 > Article

리스회계기준 개정이 해운사의 타인자본비용에 미치는 영향

Article

Journal of Navigation and Port Research 2024;48(6):533-538.

Published online: December 31, 2024

DOI: https://doi.org/10.5394/KINPR.2024.48.6.533

리스회계기준 개정이 해운사의 타인자본비용에 미치는 영향

홍순욱^*,^†

^*국립한국해양대학교 해운경영학부 부교수

The Impact of Revised Lease Accounting Standards on the Cost of Debt of Shipping Companies

Soon-Wook Hong^*,^†

^*Associate Professor, Division of Shipping Management, National Korea Maritime and Ocean University, Busan 49112, Korea

^†Corresponding author : 종신회원, swhong@kmou.ac.kr 051)410-4385

Received September 19, 2024 Revised October 21, 2024 Accepted October 22, 2024

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요 약

본 연구는 K-IFRS 제1116호 리스회계기준 개정이 해운사의 타인자본비용에 어떠한 영향을 미치는지 규명하는 것을 목적으로 한다. 해운사는 선박을 이용해 해상 운송서비스를 제공하며 선박을 직접 취득하거나 리스를 주로 활용한다. 해운사의 재무제표에서 선박은 큰 비중을 차지한다. 2019년 K-IFRS 제1116호 리스회계기준 개정으로 해운사는 더 이상 운용리스를 인식하지 못하고 금융리스인 부채로 인식해야 한다. 즉, 차입을 일으켜 직접 선박을 취득한 것과 동일한 효과가 재무제표에 반영된다. 이로인해 해운사의 부채비율이 높아질 것이며 자본구조 악화로 타인자본비용이 높아질 수 있다. 하지만 리스회계기준의 개정으로 재무제표에 영향을 미칠뿐 기업 실체의 본질에는 변함이 없기에 타인자본비용에 영향이 없을 수도 있다. 금융기관, 신용평가사, 한국해양진흥공사, 리스회사 등 선박금융 관련기관에서 해운사의 신용상태를 평가할 때 리스회계기준의 개정을 감안해 평가할 수 있기 때문이다. 따라서 리스회계기준 개정이 해운사의 타인자본비용에 어떠한 영향을 미치는지는 실증분석을 통해 규명해야 할 것이다. 본 연구는 2014년부터 2023년까지 KOSPI 상장해운사를 대상으로 리스회계기준 개정전과 개정후의 타인자본비용이 유의한 차이를 보이는지 분석한다. 분석결과, 리스회계기준 개정은 해운사의 타인자본비용에 유의한 영향을 미치지 않는 것으로 나타났다. 본 연구는 해운업계, 기획재정부와 금융위원회 등 정책당국, 금융기관과 한국해양진흥공사 등 관계기관 등의 정책적 의사결정에 도움이 될 것이다.

핵심용어: 리스회계기준, K-IFRS 제1116호, 해운사, 타인자본비용, 부채비율

ABSTRACT

The purpose of this study is to investigate the impact of the revision to K-IFRS No. 1116 Lease Accounting Standards on the cost of debt for shipping companies. Shipping companies provide maritime transportation services using ships that are either purchased directly or acquired through leases. Ships represent a significant portion of a shipping company's financial statements. Following the revision of K-IFRS No. 1116 in 2019, shipping companies no longer recognize operating leases; instead, they must recognize these leases as financial liabilities. This change results in financial statements reflecting the same impact as if a ship were purchased directly through borrowing. Consequently, this revision may increase the shipping company's debt ratio and potentially raise the cost of debt due to a deterioration in capital structure. However, the revision of the lease accounting standards might not affect the cost of debt, as it only alters the financial statements without changing the fundamental nature of the entity. Financial institutions involved in ship financing can consider the revised lease accounting standards when evaluating the creditworthiness of shipping companies. Therefore, it is essential to empirically analyze the impact of the revised lease accounting standards on the cost of debt for shipping companies. This study examines whether there is a significant difference in the cost of debt before and after the revision of lease accounting standards for KOSPI-listed shipping companies from 2014 to 2023. The analysis results indicate that the revision of lease accounting standards did not significantly impact the cost of debt for shipping companies. This study will be valuable for policy decision-making within the shipping industry, as well as for policy authorities such as the Ministry of Strategy and Finance, the Financial Services Commission, and related organizations, including financial institutions and the Korea Ocean Business Corporation.

Keywords: lease accounting standards, K-IFRS No. 1116, shipping companies, cost of debt, debt ratio

1. 서 론

한국은 자원이 부족하며 내수시장이 작아 무역 의존도가 높은 국가이다. 해운업은 국가기간산업으로 우리나라 수출입 물동량의 99%를 담당하고 있다. 해운사는 선박을 이용해 화주에게 운송서비스를 제공하는 업을 영위한다. 해운사는 선박을 직접 취득하거나 리스를 통해 사용하기도 한다. 직접 취득시, 선박은 규모가 크고 고가여서 자기자본만으로 취득하기는 어려워 차입금을 조달해 취득하는 경우가 많다. 리스를 활용하는 경우, 2019년 이전에는 리스계약 조건에 따라 운용리스 또는 금융리스로 회계 처리할 수 있었다. 하지만 2019년 K-IFRS (한국채택국제회계기준: Korean International Financial Reporting Standards) 제1116호 리스회계기준이 개정됨에 따라 운용리스로 인식하지 못하고 금융리스로 인식해야 한다. 단, 1년 이하의 단기리스와 미화 5,000달러 이하의 소액리스는 예외로 한다. 운용리스로 회계처리할 경우 자산과 부채는 인식되지 않으며 리스료만 비용으로 인식하게 된다. 따라서 재무상태표에는 아무런 영향이 없으며 포괄손익계산서에만 영향을 미친다. 금융리스로 회계처리할 경우 차입을 일으켜 선박을 취득한 것과 동일한 효과가 발생한다. 선박은 사용권자산으로 인식하고 차입은 리스부채로 인식하며 리스료는 이자비용으로 인식한다. 운용리스로 회계처리할 경우 아무런 영향이 없던 재무상태표에도 영향을 미치게 된다. 그 결과 부채비율이 상승하고 재무구조가 악화된 것처럼 보이게 된다. 기업 실체의 본질, 실물 활동에는 변함이 없는데 회계기준의 개정으로 재무구조가 악화된 것처럼 보이게 되는 것이다. 이로인해 해운사의 신용등급이 하락할 수 있으며, 자본비용이 상승할 수 있으며, 추가 자본조달이 어려워질 수 있다. 반면, 기업 실체의 본질에는 변함이 없다는 것을 인지하고 있는 금융기관, 신용평가기관 등에서는 해운사의 리스회계기준 개정으로 인한 재무상태표 즉, 재무구조의 변경을 감안해 신용평가를 할 수도 있다. 이럴경우 신용등급과 자본비용에 미치는 영향은 제한적일 수 있다. 따라서 리스회계기준 개정 전후의 자료 실증분석을 통해 해운사의 타인자본비용에 차이가 있는지를 검증하려 한다.

2. 선행연구 검토 및 가설설정

2019년 K-IFRS 제1116호 리스회계기준이 개정된 후 오랜 기간이 지나지 않아 관련 선행연구가 많지 않다. 개정 초기 신 리스회계기준이 향후 미칠 영향에 대한 예측과 관련한 연구가 존재한다.

Kang et al.(2019)는 신 리스회계기준이 연속항해용선계약(CVC: Consecutive Voyage Charter)에 어떤 영향을 미칠지 대한해운을 사례로 예측하였다. 개정된 리스회계기준에 따라 대한해운의 2018년 CVC 거래를 금융리스로 가정하여 회계처리 한 후 재무제표에 미치는 영향을 조사하였다. 조사결과 매출액이 큰 폭으로 감소하였고, 이에따라 영업이익도 큰 폭으로 감소하였다. 종합적으로 매출액, 매출원가, 매출총이익, 영업이익, 매출원가는 하락했지만, 총자산, 총부채, 당기순이익은 큰 변동이 없었다.

Choi and Kim(2020)은 신 리스회계기준의 도입이 재무보고, 재무의사결정, 재무지표에 어떤 영향을 미치는지 대한항공, 아시아나항공, 풀무원의 사례를 분석하였다. 분석결과, 이들 기업은 임차자산의 비중과 부채비율이 높아 리스회계기준 개정으로 인해 수익성이 하락하고 재무구조가 악화되어, 신종자본증권의 일종인 영구채 발행을 통한 자본조달로 재무구조를 개선한 것으로 나타났다.

Kim and Choi(2021)는 신 리스회계기준이 저가항공사(LCC: Low Cost Carrier)의 재무제표와 신용평가에 영향을 미치는지 연구하였다. 저가항공사의 회계적 특징은 대형항공사(FSC: Full Service Carrier)에 비해 운용리스의 비중이 크고 이로인해 부채비율이 낮다는 것이다. 따라서 리스회계기준 개정은 대형항공사보다 저가항공사에 더 큰 영향을 미칠 수 있다. 이에 리스회계기준 개정이 저가항공사에 미치는 영향을 분석한 결과, 저가항공사의 부채비율이 큰 폭으로 상승하였고, 이자보상비율, 유동비율, 순현금흐름, 자산회전율, 수익성지표는 감소한 반면, 신용등급에 미치는 영향은 제한적인 것으로 나타났다.

Choi et al.(2022)은 신 리스회계기준 개정 예고에 경영자가 사전 이익조정을 하는지 연구하였다. 연구결과, 리스를 많이 이용하는 기업일수록 리스회계기준 개정 직전 이익을 축소 보고하려는 경향이 강한 것으로 나타났다. 이는 개정 직후 회계적 이익의 감소가 예견되는 상황에서 당기(개정 직전 회계연도) 대비 차기(개정 직후 회계연도) 이익 감소의 폭을 최대한 줄이기 위함이라고 주장하였다. 반면, 재무상태가 좋지 못한 기업들에서는 사전적 이익 하향조정 현상이 약해졌는데, 이러한 기업들은 차기보다 당기의 부채비율 등 재무지표가 더 중요하기 때문이라고 주장하였다.

Yuk et al.(2023)은 2016년부터 2021년까지 KOSPI 및 KOSDAQ 상장기업을 대상으로 리스회계기준 개정이 신용등급에 미치는 영향을 연구하였다. 연구결과, 리스회계기준 개정 이후 기업의 신용등급은 유의적으로 높아지는 것으로 나타났다.

Kim et al.(2023) 2016부터 2020년까지 한국상장기업을 대상으로 리스회계기준 개정이 금융자산 매각거래를 이용한 소득증대 이익조정을 하려는 경영자의 유인에 영향을 미치는지 분석하였다. 분석결과, 운영리스비용이 큰 기업이 리스회계기준 개정 이후 금융자산 매각거래를 이용한 소득증대 이익조정에 참여할 가능성이 더 큰 것으로 나타났다. 이러한 관계는 이익반응계수(ERC: Earnings Response Coefficient) 차이가 클수록 더 두드러지는 것으로 나타났다. 결론적으로, 리스회계기준 개정이 경영자의 이익조정을 촉발했다고 주장하였다.

Jung and Park(2024)은 2016년부터 2022년까지 KOSPI 및 KOSDAQ 상장기업을 대상으로 리스회계기준 개정 전 운용리스 비중이 높은 기업들의 집단과 낮은 기업들의 집단을 나누어 리스회계기준 개정 전후 자본조달 변화를 연구하였다. 연구결과, 운용리스 비중이 높은 기업들의 집단에서 리스회계기준 개정 후 순자본발행이 증가하는 것으로 나타났다. 이는 리스회계기준 개정 전 운용리스 비중이 높은 기업들이 리스회계기준 개정으로 재무구조가 악화되어 차입이나 사채발행과 같은 타인자본조달보다 유상증자와 같은 자기자본조달을 선호하기 때문이라고 주장하였다.

리스회계기준 개정이 자본시장에서 어떤 반응을 불러오는지 조사한 연구도 있다.

Choi and Kim(2022)는 신 리스회계기준 공표에 대한 주가 반응을 연구하였다. 연구결과, 운용리스 비중이 큰 기업일수록 회계기준개정 공고일 전후 주가반응은 부정적이며, 재무적 제약이 큰 기업일수록 주가반응은 부정적이며, 재무적 제약이 주가에 미치는 부정적 영향은 운용리스 비중이 낮으며 재무적 제약이 매우 큰 기업들이 주도하는 것으로 나타났다. 리스회계기준 개정이 재무구조를 악화시키고 신용등급을 하락시킬 것이라는 부정적 인식이 반영된 결과라고 주장하였다.

Seo(2022)는 신 리스회계기준을 기준으로 사용권자산과 리스부채 회계정보의 가치관련성에 관해 연구하였다. 리스회계기준 개정 이후인 2019~2020년 기업의 사용권자산, 리스부채가 주가와 어떤 관련이 있는지 연구하였다. 연구결과, 사용권자산은 주가에 긍정적인 영향을 미치는 반면, 리스부채는 주가에 부정적인 영향은 미치는 것으로 나타났다. 추가적으로,리스회계기준 개정 전후 유형자산의 주가관련성은 차이가 있지만, 그 영향력은 점차 감소한다고 주장하였다.

Kim et al.(2024)은 리스회계기준 개정이 기업의 실제이익조정, 특히 주식환매에 미치는 영향을 연구하였다. 2017년부터 2020년까지 연구결과, 많은 리스를 보유한 기업이 리스회계기준 개정에 따라 주식환매에 더 많이 참여하는 경향이 있으며, 이는 주식 환매가 주당순이익(EPS: Earnings Per Share)에 대한 리스회계기준 개정의 영향을 완화하기 위한 전략으로 사용되었다는 증거라고 주장하였다.

선행연구들은 세 가지 유형으로 분류할 수 있다. 첫 번째, 개정 초기의 연구로 신 리스회계기준이 향후 기업에 미칠 영향에 대한 예측, 두 번째, 개정 후 자료를 활용한 사례연구, 세 번째 신 리스회계기준 도입의 자본시장 반응 연구이다. 현재는 신 리스회계기준 도입 후 수년이 지나 실증분석이 가능한 정도의 자료 수집이 가능하다. 신 리스회계기준 도입전후의 해운사 재무자료를 분석해 신 리스회계기준이 해운사의 재무제표 및 타인자본비용에 미친 영향을 실증분석하고자 한다.

본 연구는 K-IFRS 제1116호 리스회계기준 개정이 해운사의 타인자본비용에 어떠한 영향을 미치는지 규명하는 것을 목적으로 한다. 해운사는 선박을 직접 취득하거나 리스를 활용해 화주에게 해상 운송서비스를 제공한다. 해상 운송에 사용되는 선박은 통상 규모가 크고 고가이기에 해운사의 재무제표에서 선박은 큰 비중을 차지한다. 2019년 K-IFRS 제1116호 리스회계기준 개정으로 해운사는 더 이상 운용리스를 인식하지 못하고 금융리스인 부채로 인식해야 한다. 즉, 차입을 일으켜 직접 선박을 취득한 것과 동일한 효과가 재무제표에 반영된다. 차입은 리스부채로 선박은 사용권자산으로 재무제표에 인식하게 된다. 이로인해 해운사의 부채비율이 높아질 것이며 자본구조가 악화되고 신용등급의 하락으로 타인자본비용이 높아질 수 있다. 하지만 리스회계기준의 개정으로 재무제표에만 영향을 미칠뿐 기업 실체의 본질과 실물 활동에는 변함이 없기에 외견상 부채비율은 높아지더라도 신용등급과 타인자본비용에는 영향이 없을 수도 있다. 금융기관, 신용평가사, 한국해양진흥공사, 리스회사 등 선박금융 관련기관에서 해운사의 신용상태를 평가할 때 리스회계기준의 개정을 감안해 평가할 수 있기 때문이다. 따라서 리스회계기준 개정이 해운사의 타인자본비용에 어떠한 영향을 미칠지는 실증분석을 통해 규명해야 할 것이다.

가설: 리스회계기준 개정이 해운사의 타인자본비용에 영향을 미칠 것이다.

3. 연구설계

3.1 연구모형

본 연구는 K-IFRS 제1116호 리스회계기준 개정이 해운사의 타인자본비용에 어떠한 영향을 미치는지 규명하는 것을 목적으로 한다. 타인자본비용을 의미하는 COD를 종속변수로 두고 리스회계기준 개정 전후를 의미하는 POST를 설명변수로 하여 식 (1)과 같은 연구모형을 설계한다. 설명변수 POST의 계수값이 유의한 양의 값이면 리스회계기준 개정 후에 타인자본비용이 상승했다고 해석할 수 있고, POST의 계수값이 유의한 음의 값이면 리스회계기준 개정 후에 타인자본비용이 하락했다고 해석할 수 있다. 그 외 다른 통제변수는 선행연구에서 공통적으로 사용된 변수들을 포함하였다(Hong, 2024).

식 (1)

CODi,t=β0+β1POSTi,t+β2SIZEi,t+β3LEVi,t+β4ROAi,t+β5GWi,t+β6LOSSi,t+β7AGEi,t+β8FORi,t+∑YD+ɛ

COD=타인자본비용=(이자비용/이자부부채)-한국은행기준금리

POST=리스회계기준 개정 이후이면 1, 아니면 0인 더미변수

SIZE=기초총자산에 자연로그를 취한값

LEV=총부채/총자산

ROA=당기순이익/기초총자산

GW=(당기매출액-전기매출액)/전기매출액

LOSS=당기순손실 기업이면 1, 아니면 0인 더미변수

AGE=기업연령에 자연로그를 취한값

FOR=외국인지분율

YD=연도더미

ε=잔차항

3.2 변수측정

연구모형 식(1)의 종속변수 COD는 타인자본비용(cost of debt)을 의미하는 변수이다. 타인자본비용은 표본기업인 해운사의 재무제표에서 추출한 회계자료를 기초로 2단계의 절차를 걸쳐 측정한다. 1단계, 이자비용을 차입금과 사채 등 이자부부채로 나누어 값을 산출한다. 2단계, 1단계에서 산출한 값에서 한국은행 기준금리를 차감한다. 재무상태표의 부채에는 매입채무 등 이자비용 지급의무가 없는 부채도 포함되어 있어 이러한 미이자부 부채는 제거한다. 기업 고유의 요인이 아닌 거시경제적 요인에 의해서도 이자율은 변동한다. 한국은행 기준금리를 차감하여 이러한 효과를 제거한다.

연구모형 식(1)의 설명변수 POST는 리스회계기준 개정 이후이면 1, 아니면 0의 값을 갖는 더미변수이다. 2019년에 K-IFRS 제1116호 리스회계기준이 개정되었다. 따라서 2014년부터 2018년까지 POST의 값은 0이며, 2019년부터 2023년까지 POST의 값은 1이다.

3.3 표본선정

본 연구의 표본은 KOSPI 상장 해운사이다. 표본기간은 2014년부터 2023년까지이다. K-IFRS 제1116호 리스회계기준은 2019년에 개정되었다. 개정 후인 2019년부터 최근연도인 2023년까지 5개년도 표본기간이 포함되었고, 이에 상응하는 개정 전 표본기간을 확보하기 위해 2014년부터 2018년까지 5개년도 표본기간을 포함하였다. 표본에 포함된 KOSPI 상장 해운사는 한국상장회사협의회 산업분류 기준 수상운송업에 해당하는 대한해운, 팬오션, 흥아해운, KSS해운, HMM 등 5개사이며 표본기간인 10년간 pooling하여 최종 50개 기업-연도 패널데이터를 확보하였다. outlier를 제거하기 위해 ±1% 수준에서 winsorizing 하였다.

4. 실증분석결과

4.1 기초통계량

Table 1은 기초통계량을 기술한 표이다. 타인자본비용 COD 평균은 0.0312이다. 즉, 표본기간 동안 해운사의 평균 타인자본비용은 3.12%임을 알 수 있다. 3.12%는 한국은행 기준금리를 차감한 수치이다. 표본기간을 리스회계기준 개정 전후 동일하게 설정하였으므로 POST의 평균은 당연히 0.5이다. 기업규모를 의미하는 SIZE의 평균은 21.4484이고, 부채비율을 의미하는 변수 LEV의 평균은 0.6397, 총자산순이익률 변수 ROA의 평균은 0.0286, 매출액성장률 변수 GW의 평균은 0.0646, 당기순손실기업 더미변수 LOSS의 평균은 0.2200, 기업연령 변수 AGE의 평균은 3.8643, 외국인지분율 변수 FOR의 평균은 0.0975이다.

4.2 상관관계분석

Table 2에는 Pearson 상관관계를 기술하였다. 타인자본비용 COD와 리스회계기준 개정 변수 POST와는 음의 상관관계가 있으나 통계적으로 유의하지 않다. COD와 부채비율 LEV, 손실더미 LOSS, 외국인지분율 FOR은 유의한 양의 상관관계가 있다. 리스회계기준 개정 변수 POST와 총자산순이익률 ROA는 유의한 상관관계가 있다. 반면, 리스회계기준 개정 변수 POST와 부채비율 LEV는 유의한 음의 상관관계가 있다. 그 외 통제변수 간 상관관계는 선행연구에서의 결과와 질적인 차이를 보이지 않는다(Hong, 2024). 이는 두 변수 간 단순 상관관계를 분석한 결과로 단변량 분석과 다변량 회귀분석을 추가로 실시한다.

4.3 단변량분석

Table 3은 리스회계기준 개정 전후 타인자본비용 평균이 통계적으로 차이가 있는지를 검증한 분석결과표이다. 리스회계기준 개정 전 타인자본비용 평균은 0.037이고 개정 후 평균은 0.025이다. 그 차이는 0.012이며 통계적으로 유의하지 않다. 즉, 리스회계기준 개정이 해운사의 타인자본비용에 유의적인 영향을 미치지 않은 것으로 볼 수 있다. 이는 다른 변수를 고려하지 않은 단변량 분석 결과이므로 다변량 회귀분석을 통해 가설을 검증한다.

4.4 회귀분석

리스회계기준 개정이 해운사의 타인자본비용에 영향을 미칠 것이라는 가설을 검증하기 위한 회귀분석 결과를 Table 4에 기술하였다. 설명변수 POST의 계수값은 -0.008로 통계적으로 유의하지 않은 값을 나타냈다. 이러한 결과는 리스회계기준 개정이 상장 해운사의 타인자본비용에 유의한 영향을 미치지 않음을 의미한다. 이러한 결과가 나타난 이유를 다음과 같이 두 가지로 유추할 수 있다. 첫째, 기업 실체의 본질에는 변함이 없다는 것을 인지하고 있는 금융기관, 신용평가기관 등에서는 해운사의 리스회계기준 개정으로 인한 재무상태표 즉, 재무구조의 변경을 감안해 신용평가를 했기 때문일 수 있다(Kim and Choi, 2021). 이럴경우 신용등급과 자본비용에 미치는 영향은 제한적일 것이다. 둘째, 리스회계기준 개정 이후인 COVID-19 팬데믹 기간 해운업의 초호황으로 인한 해운사의 이익 증가로 재무구조가 개선된 결과일 수 있다. 상관관계분석 결과에서도 리스회계기준 개정(POST)과 부채비율(LEV)은 유의한 음의 관계가 있고, 리스회계기준 개정(POST)과 총자산순이익률(ROA)은 유의한 양의 관계가 있다는 점도 이러한 해석을 뒷받침해 준다.

4.5 추가분석

강건한 분석 결과를 도출하기 위해 two-way clustering 추가분석을 실시해 Table 5에 결과를 기술하였다. 분석결과는 Table 4의 결과와 마찬가지로 리스회계기준 개정은 상장 해운사의 타인자본비용에 유의한 영향을 미치지 않는 것으로 나타났다.

5. 결 론

본 논문은 2019년 K-IFRS 제1116호 리스회계기준 개정이 국내 상장 해운사의 타인자본비용에 미치는 영향에 대해 분석했다. 분석결과, 리스회계기준 개정은 타인자본비용에 유의한 영향을 미치지 않는 것으로 나타났다.

해운업계는 K-IFRS 제1116호 리스회계기준 개정으로 부채비율이 높아지고 자본비용이 상승하는 등 재무상태의 악화로 해운사들의 경영활동에 어려움이 크므로 업계의 특수성을 감안해 리스회계기준의 예외 적용을 주장한다. 해운업은 우리나라 수출입 물동량의 99% 정도를 책임지고 있는 국가기간산업으로, 2017년 한진해운 파산 이후 해운재건을 위해 힘쓰고 있으며, 개정된 리스회계기준의 적용으로 한국이 예전의 해운강국으로 발돋움하는데 걸림돌이 될 것이라고 주장한다. 반면, 기획재정부와 금융위원회 등 정책당국에서는 국제회계기준(IFRS: International Financial Reporting Standards)을 준용하고 있는 여건상 한국에서만 예외를 두는 것에 난색을 표하고 있다. 국내 상장 해운사들은 한국채택국제회계기준을 따르고 있다. 본 연구는 해운강국으로 도약하기 위해 노력하는 해운업계뿐 아니라 해양수산부, 산업은행, 한국해양진흥공사 등 관련기관의 해운산업 지원 정책, 통일된 회계기준 운영을 위한 기획재정부와 금융위원회의 회계 정책적 의사결정에 도움이 될 것이다.

Table 1.

Descriptive statistics

Variables	Mean	Std.	Median
COD	0.0312	0.0290	0.0253
POST	0.5000	0.5051	0.0000
SIZE	21.4484	1.1433	21.4802
LEV	0.6397	0.1945	0.6956
ROA	0.0286	0.1366	0.0234
GW	0.0646	0.3014	0.0262
LOSS	0.2200	0.4185	0.0000
AGE	3.8643	0.1897	3.9120
FOR	0.0975	0.0862	0.0730

Note : The description of variables is as in Equation (1).

Table 2.

Pearson correlation coefficients

	COD	POST	SIZE	LEV	ROA	GW	LOSS	AGE
POST	−0.206
SIZE	0.104	0.129
LEV	0.450 ^***	−0.248 ^*	−0.474 ^***
ROA	−0.222	0.280 ^**	0.309 ^**	−0.540 ^***
GW	−0.232	0.102	0.098	−0.235	0.429 ^***
LOSS	0.629 ^***	−0.145	−0.093	0.564 ^***	−0.544 ^***	−0.307 ^**
AGE	0.143	0.282 ^**	−0.017	−0.205	0.031	−0.082	0.116
FOR	0.636 ^***	−0.113	−0.139	0.326 ^**	−0.096	−0.147	0.344 ^**	0.364 ^***

Note : ***, **, and * indicate significance at p < 0.01, p < 0.05, and p < 0.10, respectively. The description of variables is as in Equation (1).

Table 3.

T-test

	POST=0	POST=1
Mean of COD	0.037	0.025
difference	0.012
t-value	1.46

Note : The description of variables is as in Equation (1).

Table 4.

Regression analysis for hypothesis test

CODi,t=β0+β1POSTi,t+β2SIZEi,t+β3LEVi,t+β4ROAi,t+β5GWi,t+β6LOSSi,t+β7AGEi,t+β8FORi,t+∑YD+ɛ식1
Variables	Estimates	t-value	P-value
Intercept	−0.199	−1.88	0.069
*POST*	−0.008	−0.64	0.528
SIZE	0.007	2.66	0.012
LEV	0.035	1.51	0.141
ROA	0.045	1.56	0.127
GW	0.002	0.19	0.854
LOSS	0.027	2.89	0.007
AGE	0.008	0.47	0.643
FOR	0.141	3.69	0.001
YD	Included
F-value	6.01
Adj. R²	0.621
Obs.	50

Note : The description of variables is as in Equation (1).

Table 5.

Additional analysis using two-way clustering

CODi,t=β0+β1POSTi,t+β2SIZEi,t+β3LEVi,t+β4ROAi,t+β5GWi,t+β6LOSSi,t+β7AGEi,t+β8FORi,t+∑YD+ɛ식1
Variables	Estimates	t-value	P-value
Intercept	−0.199	−2.84	0.047
*POST*	−0.008	−0.88	0.431
SIZE	0.007	3.22	0.032
LEV	0.035	2.04	0.111
ROA	0.045	2.26	0.087
GW	0.002	0.17	0.875
LOSS	0.027	3.50	0.025
AGE	0.008	1.10	0.332
FOR	0.141	4.58	0.010
YD	Included
F-value	11.58
R²	0.745
Obs.	50

Note : The description of variables is as in Equation (1).

References

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