중대재해처벌법 제2조에서 규정하고 있는 중대재해는 “중대산업재해”와 “중대시민재해”로 구분하고 있으며, “중대산업재해”를 산업안전보건법 제2조 제1호에 따른 산업재해의 각 목 중 어느 하나에 해당하는 결과를 야기한 재해를 말한다고 규정하고 있다. 그리고 “중대시민재해”란 특정 원료 또는 제조물, 공중이용시설 또는 공중교통수단의 설계, 제조, 설치, 관리상의 결함을 원인으로 하여 발생한 재해로 각 목의 어느 하나에 해당하는 결과를 야기한 재해를 말한다고 규정하고 있으나, 중대산업재해에 해당하는 재해는 제외한다. 산업안전보건법과 유사한 중대재해처벌법은 2021년 1월26일 제정되어 2022년 1월 27일부터 상시 근로자 50명 이상 사업 또는 사업장에서부터 시행되고 있는데, 중대재해처벌법과 산업안전보건법의 주요 차이를 Jang(2023)의 연구에서는 산업안전보건법이 주로 사업장 내에서 구체적이고 직접적인 안전조치 및 보건조치를 규정하는 반면, 중대재해처벌법은 경영책임자가 현장 안전보건조치를 체계적으로 관리하고 감독하기 위한 시스템 구축에 초점을 두었다는 점이라고 한다. 중대재해처벌법은 기존의 「산사업장 등에서 사망사고가 발생한 경우 1년 이상의 징역 또는 10억원 이하의 벌금을 부과할 수 있으며, 법인에 대하여 50억원 이하의 벌금을 부과할 수 있다. 만약 고의 또는 중대한 과실로 안전보건 확보 의무를 위반하여 중대재해가 발생한 경우 사업주 등은 손해액의 5배를 넘지 않는 범위에서 배상책임을 부담할 것을 규정하고 있다.

중대재해처벌법 제정 배경을 살펴보면, 태안화력발전소 사망 사건 외에, 2020년 4월 물류창고 건설현장 화재사고와 2020년 5월 현대중공업 아르곤 가스 질식사고 등의 산업재해로 발생한 사망사고와 더불어 가습기살균제로 인한 폐손상 등으로 사망 또는 폐질환 발병 사건으로 2011년 4월부터 수면 위로 드러나기 시작한 가습기살균제사건 및 2014년 4월 세월호 사건과 같은 시민재해로 인한 사망사고(Hwang, 2022) 등의 중대재해 및 산업재해는 산업현장에서 끊임없이 발생하고 있다. 2018년 12월 한국서부발전 태안화력발전소에서 비정규직 근로자가 연료공급용 컨베이어 벨트로 인해 사망한 사건이 발생하였고, 이후 산업안전보건법이 전체적으로 개정되어(Kwon, 2021), 2020년 1월 16일에 국회를 통과한 산업안전보건법 개정안은 ‘위험의 외주화 방지’ 및 현장 안전규제를 강화하는 내용을 담고 시행되었다(Yoon, 2023). 2020년 4월 이천 물류창고 건설현장에서 화재가 발생하였고, 그 뒤로 연이어 LNG선 파이프 용접 작업 중 하청근로자가 아르곤 가스에 질식되어 사망하는 사고도 발생하면서, 이러한 사고들을 계기로 ‘중대재해 처벌 등에 관한 법률’이라는 법안에 대한 입법 논의가 활발히 이루어지게 되었다(Kwon, 2021). 사업장에서 재해로 인한 근로자 사망과 같은 사고 발생 시 당시의 법률기준으로는 사업주나 경영책임자들은 벌금이나 과태료 등의 처벌로 그치는 경우가 많았고, 사업주나 경영책임자들에게 산업안전보건법이나 형법의 업무상 과실치사상죄를 적용하는 것은 상당히 어려웠다(Yoon, 2023). 2020년 6월 최초로 발의된 중대재해처벌법은 여러 차례의 논의와 수정을 거쳐, 2021년 1월 8일에 국회에서 의결되었고, 2022년 1월 27일에 제정 및 공포되었다. 중대재해처벌법 제1조에서 “이 법은 사업 또는 사업장, 공중이용시설 및 공중교통수단을 운영하거나 인체에 해로운 원료나 제조물을 취급하면서 안전ㆍ보건 조치 의무를 위반하여 인명피해를 발생하게 한 사업주, 경영책임자, 공무원 및 법인의 처벌 등을 규정함으로써 중대재해를 예방하고 시민과 종사자의 생명과 신체를 보호함을 목적으로 한다.”라고 명시되어 있다.

Ryu(2022)에 따르면 2022년 1월 27일에 중대재해처벌법이 본격 시행되었고, 2022년 8월에는 항만안전특별법이 시행되면서, 국내 항만을 운영 중인 4대 항만공사는 안전관리 역량을 강화하기 위해 다양한 노력을 기울이고 있다. 이러한 노력으로 항만하역 장비 상태를 점검하고 안전예산을 증액하여 안전전문가를 추가로 배치하고, 중대재해 시에도 항만이 계속해서 운영될 수 있는 계획을 수립하고 있지만 최근 3년간 항만하역작업에서 발생한 사망률은 다른 산업 대비해서 약 2.6배 높은 수준을 나타내고 있다고 하였다. 항만하역작업은 대형 크레인, 트랙터, 벌크화물 등 대형 중장비를 사용하고 선박의 24시간 항만 입출항에 따라 작업자의 과부하로 위험성이 큰 특성을 가지고 있고, 계약의 구조적인 면에서도 항만하역 작업 주체인 선사, 운영사, 부대사업자, 항운노조 등이 복잡하게 얽혀 있어 안전조치의 책임 구분이 모호한 경우가 많다. 따라서 항만 안전 컨트롤타워 및 항만 출입단계에서 사전 안전교육과 통제를 하여 안전사고 발생일 저감시켜야 된다고 주장하였다(Ryu, 2022). Park(2022)의 연구에서는 항만하역 근로자의 중대재해처벌법 시행으로 재해에 대한 항만하역 근로자의 인식변화가 있는지에 대한 연구를 수행하였다. 연구 결과 항만하역 근로자는 인지, 태도, 경험 요인에서 관리자보다 안전에 대한 인식을 더 많이 하고 있는 것으로 나타났다. 근로자에 비하여 낮은 인식도를 보이고 있는 항만하역 관리자에게도 안전에 대한 인식 수준을 높이기 위한 조치가 필요하다고 주장하였다. Yeo(2023)의 연구에서는 소방안전관련 종사자들을 대상으로 한 조사를 통해 "중대재해처벌법"의 시행이 중대재해 예방에 어떠한 기여를 하는지 파악하고, 현재 제기되고 있는 문제점들에 대한 대안을 모색하기 위해 진행되었다. 연구 결과를 통해 중대재해처벌법을 통해 중대재해 감소 목적으로 소규모 사업장의 전폭적인 지원이 필요하다고 판단하였다. 소규모 기업의 특성을 고려하여 정기적인 안전 비용 지원과 발주처 차원에서의 인력 및 시스템 구축 등이 필요하며, 서류업무 감소와 현장점검 강화 등을 통해 소규모 인력으로 중대재해 예방을 강화할 필요가 있음을 보여준다. Lee and Oh(2023)의 연구는 중대재해처벌법의 시행 이후 공동주택 건설현장의 관리감독자, 안전관리자 및 근로자의 안전의식 변화, 안전권리와 책임에 대한 인식변화 등을 알아보고 이를 기반으로 건설현장 내 안전관리 개선방안을 도출하고자 하였으며 이를 확인하기 위해 설문조사를 실시하였다. 중대재해처벌법 시행 이후 기업은 자발적으로 산업재해 예방을 위한 노력을 기울이고 있었으며, 조사 결과 설문 응답자들은 안전관리에 긍정적인 인식을 보였다. 하지만 근로자들의 변화는 매우 작았으며, 관리자들의 안전의식은 크게 향상되었지만 그로 인해 부담감도 같이 증가한 것으로 분석하였다. Jang(2023)의 연구에서는 한국철도가 안전 보건관리체계 구축 및 중대재해 및 산업재해 예방에 많은 노력을 기울이고 있기는 하지만, 경영책임자 등을 처벌하기 위한 단계로는 한계가 있음을 통계를 통해 확인하였다. 따라서 이제는 단순히 처벌에만 의존하는 것이 아니라 조직의 안전문화를 형성하는 단계로 나아가야 한다고 하였다. 또한 안전문화 형성을 위해서는 작업공정에 대한 위험성 평가제도의 근로자 참여를 점차 확대해야 한다고 연구하였다.

완성차 탁송 물류는 자동차 제조 공정 중 마지막 단계로써 생산이 완료된 차량을 공장에서부터 최종 딜러 또는 고객에게까지 인도하는 전 공정을 의미한다. 또한 이 과정에서 발생하는 커스터마이징¹⁾ 작업 등 차량의 부가가치를 증대시키는 행위들도 완성차 탁송 물류에 포함된다. 따라서 완성차 탁송 물류는 자동차 제조업체의 생산과정과 고객 간의 연결고리를 형성하는 중요한 단계로써 효율적인 물류 프로세스의 관리를 바탕으로 원활한 운송을 통해 최종 고객의 만족을 이끌어내는 것을 의미한다(Park, 2016).

완성차 제조사의 물류 프로세스는 조달물류, 생산물류, 판매물류로 구분할 수 있다. 첫째, 조달물류는 부품사가 완성차 생산과정에 필요한 부품과 재료를 생산계획과 납입지시 계획에 맞추어 완성차 공장으로 조달 및 공급하는 물류 활동을 의미한다. 둘째, 생산물류는 자동차 생산물류는 자동차 제조 과정에서 필요한 부품, 원자재, 장비 등을 적기·적시에 공급하는 물류 활동이며, 생산물류의 전 행위는 완성차 생산공장 내에서 이루어진다는 점에서 조달물류와 차이점을 보인다. 마지막으로 판매물류는 자동차 판매물류는 최종 검사 공정인 PDI(Pre-Delivery Inspection)를 통과한 차량에 한하여 생산이 완료된 완성차를 최종 소비자 또는 딜러에게 공급하고 판매하는 과정을 관리하는 물류 활동을 의미한다. 이 과정은 생산된 자동차를 고객의 요구에 맞게 관리하는 것을 포함하고 있다. 완성차 국내 판매물류의 경우 완성차 생산공장에서 생산공장 내 출고센터 또는 지역 출고센터, 그리고 별도 보관장으로의 이동이 주된 활동이며 Fig. 1과 같이 7단계로 구분할 수 있다.

PDI(Pre-Delivery Inspection)는 완성차 물류 프로세스 중 판매물류의 하나로써 출고 전 점검 또는 출고 전 검사를 나타내는 용어로써 완성차가 고객에게 인도되기 전 차량의 외관 상태나 주요 기능을 점검하는 것을 의미한다. 출고센터에서 PDI를 실행하는 목적은 차량이 최종 고객에게 전달되기 전 잠재적 결함을 확인하고 이를 해결하여 고객에게 최상의 품질을 지닌 차를 고객에게 전달하기 위함이다. 또한 문제 차량 발생의 경우 그 귀책처 파악을 명확히 하고자 함이다. 이런 이유로 물류 프로세스상에서 차량 재고의 소유 주체가 바뀔 때면 어김없이 PDI를 실행하게 된다(Cho, 2001). A사는 생산공장 출고 이후 최종 고객 인도 전까지, 출고센터에 차량이 도착한 후 행해지는 모든 업무를 종합하여 Fig. 2와 같이 PRS라 정의하고 있다. A사의 PRS 작업은 기존 PDI로 정의되는 출고 전 차량 검사작업 이외에 세차, 보관, 커스터마이징, 지급품 보충 등 다양한 작업 활동을 포함하고 있다. 따라서 A사는 단순 완성차 검사, 탁송만이 아닌 여러 작업들을 함께 수행함으로써 차량의 부가가치를 높여 보다 높은 고객만족을 이끌어내고 있다고 말할 수 있다.

판매물류 업무는 입고부터 배달 탁송까지 여러 개의 다양한 공정으로 이루어져 있다. 각 업무의 성격도 조금씩 차이가 있는 만큼 발생할 수 있는 사고의 유형도 꽤 다양하다. Table. 1의 재해유형별 사고사망자 현황에서 보는 바와 같이 여러 가지 사고의 유형이 모두 일어날 수 있다. 중대재해처벌법 시행 이전에는 안전사고와 재해에 관한 인식이 현재만큼 명확히 자리잡고 있지 않았다. 안전사고는 지속해서 발생하였으나 심도있는 사고분석 및 통계 분석이 이루어졌다고는 볼 수 없다.

Table 1은 2022년 완성차 판매물류 공정 간 발생 된 사고유형을 나타내고 있으며, 전체 사고 건 중 충돌과 관련된 사고가 가장 많은 비중을 차지하고 있다. 대부분 경미한 충돌사고로 주요 발생 원인으로는 작업을 위한 차량 이동 간 경미한 충돌, T/P 차량 상하차 간 충돌, 기어 오조작, 차량 높이 착오로 인한 충돌이 주요 원인으로 분석된다. 뒤를 이어 T/P 상하차 중 떨어짐, 컨베이어, 제품 차량과 관련된 끼임 순으로 나타난다. 상기 표기한 안전사고 중 대부분은 작업자 부주의에 기인하여 발생되는 유형임을 확인할 수 있다. 이를 줄이기 위하여 현장 관리자 및 작업자의 안전 인식을 고취하고 시기적절한 교육, 지속 가능한 관리 방법을 고안할 필요가 있다. 완성차 판매물류는 세차, 이송, 탁송 등 다양한 작업 과정에서 발생할 수 있는 주요 위험 요소를 면밀히 파악하고, 각 단계에 적합한 안전관리 체계를 수립하는 것이 필수적이다. 특히, 완성차 산업은 브랜드 이미지와 직결되므로 물류 과정에서 발생하는 사고는 고객 신뢰를 손상시키고 브랜드 가치를 저하시킬 수 있다. 중대재해처벌법은 고위험 작업환경을 개선하고 종사자의 안전을 최우선으로 고려하도록 강제함으로써, 작업자의 생명과 건강을 보호하는 한편, 기업의 법적 책임을 강화하고자 재정 및 시행된 법이다. 완성차 판매물류분야 역시 이러한 중대재해처벌법 적용 대상 업종으로 중대재해처벌법에 따른 안전관리가 필수적으로 요구된다.

본 연구는 선행연구와 비교하여 다음과 같은 차별성이 있다. 첫째, 기존 연구가 중대재해처벌법에 대한 인식 조사에 머물러 있었다면 본 연구는 한 단계 나아가 완성차 판매물류 종사자들의 안전의식, 안전행동, 안전교육에 미치는 영향을 실증적으로 분석하였다는 점이다. 둘째, 안전사고 감소를 위하여 현장 근로자는 안전행동을 해야하고, 안전행동은 안전의식이 있어야 가능하다는 것을 제시한다는 점이다. 이는 사고 예방을 위한 실질적 대안을 제시할 수 있으며 완성차 판매물류 분야에 맞는 안전관리 전략을 수립하는데 중요한 기초자료를 제공한다는 점에서 의의가 있다.

Kim(2023b)은 건설공사 참여자들을 대상으로 한 연구에서 중대재해처벌법의 인식 수준을 강화하는 것이 중대재해처벌법의 실효성을 높일 수 있는 방법임을 시사하며 중대재해처벌법에 대한 인식수준이 사고 예방에 기여하는 인식도에 유의한 정(+)의 영향을 확인하였다. Lee(2023)의 연구에 의하면 중대재해처벌법 시행 이후 80%를 넘는 근로자들이 안전보호구 착용을 하는 것으로 밝혀졌으며 이는 중대재해처벌법 시행에 따른 근로자들의 안전인식 수준이 더욱 투철해졌음을 의미한다. 따라서 중대재해처벌법에 대한 인식수준과 안전의식 간에 다음과 같은 가설을 설정하였다.

Kim(2023a)의 연구에 따르면 중대재해처벌법 시행 후 본사 및 외부기관에서의 안전점검 빈도가 증가하였으며 관리자와 근로자들이 자발적으로 안전활동에 참여하는 비율 또한 상승하였다. 이러한 결과를 토대로 중대재해처벌법의 시행이 건설현장에서의 중대재해 사고 예방에 도움이 될 것으로 판단하였다. Lee(2023)은 중대재해처벌법 시행 이후 관리자들의 건설현장 내 안전조치(행동)가 미비한 상태에서 작업하는 것은 위험하다는 인식이 대폭 강화되었음을 확인하였다. 즉, 중대재해처벌법에 대한 인식수준이 향상됨에 따라 안전조치(행동)의 중요성도 높아졌다는 것이다. 따라서 중대재해처벌법에 대한 인식수준과 안전행동 간에 다음과 같은 가설을 설정하였다.

중대재해처벌법 시행과 관련하여 국내 산업안전보건교육 제도 현황과 정책을 확인해본 결과, 산업현장에서 관리자 및 근로자에 대한 안전교육은 산업재해 예방을 위한 중요한 수단임이 명백하며 그 필요성은 나날이 커지고 있다. Lee(2010)는 안전의식은 단기간에 형성되지 않으므로, 안전의식을 향상시키기 위해 지속적인 안전교육 프로그램을 이수해야 한다고 말했다. 또한 안전생활 실천 행위에 큰 영향을 미치는 요인 가운데 안전의식과 안전지각이 매우 중요하다는 결과를 도출하였다. 더불어 중대재해처벌법 시행으로 인하여 근로자의 인지, 태도, 경험은 안전교육에 많은 영향을 주는 것으로 확인되었다(Park, 2022). 이를 바탕으로 중대재해처벌법 관련 안전교육과 안전의식 간에 다음과 같은 가설을 설정하였다.

Kim(2015)과 Shin(2018)의 연구에 따르면 안전교육은 안전행동에 정(+)적인 영향을 미치는 것으로 나타났으며, 사고예방 프로그램 또한 안전행동에 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이는 안전교육이 안전행동에 영향을 미치는 중요한 요소임을 의미한다. Yoo(2022)는 산업재해의 위험에 항상 노출되어 있는 근로자의 안전의식, 안전행동, 이행도를 높이기 위하여 안전교육 프로그램을 마련하고 제공해야 한다고 하였다. 따라서 안전교육은 근로자들의 태도, 신념, 인식 등에 영향을 미치며 이는 안전한 행동으로 이어진다고 말할 수 있다. 이를 바탕으로 중대재해처벌법 관련 안전교육과 안전행동 간에 다음과 같은 가설을 설정하였다.

Kwon(2023)은 근로자의 안전의식은 안전행동에 정(+)의 영향을 미치며 통계적으로 유의미한 결과를 얻었다. 그리고 산업재해 예방을 위해 근로자들의 안전인식 개선이 필요하며, 근로자의 안전행동에 대한 인식을 높이기 위해 조직에 몰입할 수 있는 환경 조성이 필요하다고 하였다. Griffin and Neal(2000)은 조직원들에게 안전의식이나 동기부여가 제공되지 않으면 안전행동을 수행하기 어렵다는 사실을 강조하였으며, 안전행동에 참여하거나 안전규정을 준수하는데 동기부여가 없다면 안전행동을 수행하지 않을 가능성이 높다고 시사하였다. Kim(2021)은 근로자의 안전의식이 안전행동에 긍정적인 영향을 미치며, 조직 내 안전문화, 안전교육, 안전동기 등은 구성원의 안전행동에 중요한 역할을 한다고 강조하였다. 더불어 조직 내 안전 분위기 조성의 인식이 고취되면서 안전행동으로 이어진다는 사실 또한 확인하였다. 따라서 안전의식과 안전행동 간에 다음과 같은 가설을 설정하였다.