J Navig Port Res > Volume 48(4); 2024 > Article
해운동맹 재편 동향 및 부산항 신항 운영 대응 방안

요 약

해상운송에서 컨테이너 선박의 중요성이 커지면서 수요와 공급이 증가하고 있다. 컨테이너 정기 선사들은 비용 절감과 운영 효율성을 위해 해운동맹을 형성해 공동 운항과 선복 공유를 진행해 왔다. 1995년 이후 해운동맹은 다양한 형태로 변화해 왔으며, 최근 머스크와 하팍 로이드는 2025년 2월 새로운 해운동맹 '제미나이 코퍼레이션' 출범을 발표하면서, 해운동맹의 재편이 예상된다. 이러한 변화는 항만의 운영에 영향을 미친다. 부산항의 경우, 대형 해운동맹 선박을 단일 터미널이 수용하지 못해, 복수의 터미널을 이용하는 경우가 많아지면서 터미널 간 운송 비용이 증가하고 운영 효율성이 저하되는 문제가 발생하고 있다. 이에 본 논문은 2012년 이후 해운동맹의 변화를 살펴보고, 부산항의 컨테이너 터미널 이용 현황을 분석하며, 해운동맹 재편에 대응한 부산항의 효율적 운영 방안을 제시하고자 한다.

ABSTRACT

As the importance of container ships in maritime transport grows, the demand and supply for such vessels have been increasing. To reduce costs and improve operational efficiency, container shipping lines have formed shipping alliances, engaging in joint operations and vessel-sharing arrangements. Since the establishment of these alliances in 1995, they have evolved in various forms. In 2024, Maersk and Hapag-Lloyd announced the formation of a new shipping alliance, the 'Gemini Cooperation,' set to begin in February 2025, signaling a potential realignment of shipping alliances. This shift will significantly impact operations of ports like Busan. In the case of Busan Port, the inability of a single terminal to accommodate large shipping alliance vessels has led to an increased reliance on multiple terminals, which in turn has caused an increase of inter-terminal transportation cost and a decrease in operational efficiency. Therefore, this paper aimed to examine changes in shipping alliances since 2012, analyze the current usage of container terminals at Busan Port, and propose strategies for efficient port operations in response to expected realignment of shipping alliances.

1. 서 론

2021년도 해상운송에서 발생한 전 세계 화물 총량은 약 110억 톤이며, 컨테이너 선박으로 운송되는 화물량은 20피트 기준 8억5천1백만 TEU이다. 이는 2020년 대비 7% 증가한 수치이며, COVID-19 팬데믹이 발발한 2020년의 감소세가 회복되면서 안정적인 성장 추세가 이어지고 있음을 알 수 있다(UNCTAD, 2023). 전용 선박으로 운송되는 대량의 벌크화물, 자동차, 가스 및 원유 등을 제외하고 공산품과 관련된 일반화물을 대상으로 할 때 컨테이너 선박 운송량은 70%를 상회 할 정도이다.
컨테이너 선박이 국제 교역에 있어서 주요 운송수단으로 자리매김하면서 컨테이너 운송은 글로벌 공급망의 핵심 요인이 되고 있는 상황에서, 컨테이너 정기 선사들은 비용 절감과 운영효율제고를 위하여 선사 간 얼라이언스(Alliance), 즉 해운동맹 체제를 구축하고 공동운항, 선복 공유 등을 행해 왔다. 유럽연합(EU)이 컨테이너선을 운영하는 정기 선사들을 독점 금지법의 예외를 적용한 것은 원활한 세계 교역을 지원하기 위한 측면일 것으로 예상된다.
그 동안 해운 동맹의 변천은 역사적으로 다양한 형태로 이어졌으나, 현재의 해운동맹의 전략적 제휴 형태는 1995년 출범한 ‘글로벌 얼라이언스’가 시초라고 볼 수 있다.(Kim, 2024). 당시, 글로벌 얼라이언스 출범 이유 중 하나로 대형 컨테이너 선박 건조량 증가를 꼽을 수 있다. 1990년대 말 8,000TEU급 선박이 투입되고, 세계 시장경제의 확장과 더불어 화물 운송량이 증가하면서 컨테이너 선박 대형화의 필요성이 높아졌다. 이에 따라, 2000년대 중반에는 10,000TEU급 이상의 선박이 그 이후 2009년부터 2013년까지는 12,000-15,000TEU급의 선박이 급증하였다. 초대형 선박의 이점은 규모의 경제 실현이지만 이를 위해서는 선사 동맹 결성을 통한 선복 공유가 필요하였다.
해운 산업의 수익성이 낮은 기간에는 해운동맹의 이점이 분명했으나, 코로나19 대유행 기간 급격한 운임 상승으로 인해 해운동맹에 대한 부정적인 기류가 강하게 형성되었다. 이에 유럽연합(EU)이 2024년 4월 25일 일몰되는 ‘경쟁법 적용제외 규정’(Consortia Block Exemption Regulation; CBER)을 더 이상 연장하지 않기로 결정하였다 (TRADLINX, 2024). 금년 초 머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag Lloyd)는 2025년 2월부터 신규 해운동맹인 ‘제미나이 코퍼레이션'(Gemini Cooperation) 결성을 발표하면서 해운동맹 재편이 예상되는 상황이다 (Kim, 2024).
해운동맹의 재편은 곧 컨테이너 터미널을 운영하는 항만의 운영에 직접적으로 영향을 미칠 것으로 예상된다. 부산항과 같이 다수 터미널 운영사가 독립적으로 운영하고 단일 터미널 규모가 거대 해운동맹 선박을 모두 수용하지 못하는 경우 해운동맹 재편은 터미널 및 항만 운영 효율성에 큰 영향을 미칠 수 있을 것이다. 실제 부산항에서 동일 해운동맹 소속 선박이 복수의 터미널에 기항하는 사례가 빈번하였다. 이 경우 터미널간 컨테이너가 이동하는 터미널 간 운송(Inter-Terminal Transportation; ITT) 화물이 많이 발생하여 선사들의 추가 비용 부담 및 터미널 운영 효율성 저하 문제가 발생할 수 있다.
따라서 본 논문은 2012년 이후 해운동맹 편성의 변천을 살펴보고, 해운동맹 소속 선사들의 부산항 컨테이너 이용 현황을 분석하였다. 또한 향후 정기선 해운동맹 재편 방향을 문헌 검토 등을 바탕으로 전망하고 이에 대응하여 부산항의 효율적 운영을 위한 방안을 모색하는 것을 목적으로 하고 있다.
논문의 체계는 1장 서론과 2장 문헌검토에 이어 3장에서 해운동맹 변천 과정 및 부산항 이용 현황을 분석하였으며, 4장에서 해운동맹 재편을 전망하고 이에 대응하기 위한 부산항 신항 컨테이너 터미널의 운영 대응 방안을 제시하고 마지막장에서 결론을 맺는다.

2. 문헌검토

2.1 선사 해운동맹 관련 연구

우선 해운동맹 전반에 관한 선행연구를 살펴보았다. Yichao et al.(2024)는 해운동맹이 글로벌 해운시장에 미치는 영향에 대하여 분석하였다. 해운동맹의 결성과 재편이 해운 네트워크 통합에 미치는 영향에 대한 과학적 규명이 미흡하다는 판단에 근거하여 해운동맹과 해운회사 관점에서 AIS 빅 데이트에 기반하여 포괄적인 컨테이너 선박 네트워크 모델을 구축하였다. 그 결과 개별 선사들이 치열하게 시장에서 경쟁하는 반면에 해운동맹은 새로운 독점 형태를 구축하면서 효율적이고, 밀도 높으며 안정적인 네트워크를 구축한 것을 밝혔다. 또한 각 해운동맹은 서로 차별화되는 공간적인 글로벌 네트워크를 구축하는 것으로 나타났다.
Chen et al(2022)은 해운동맹에 관한 그 동안 이루어진 연구들을 전략적 의사결정, 전술적 운영, 경영정책 등 세 가지 관점에서 검토하였다. 각 연구들은 해운동맹 결성, 파트너 선정, 협력구조 설계, 시너지 효과 모색, 성과 평과 등의 경영 프로세스 관점에서 정리하였다. 해당 연구들을 과학적으로 분류하기 위해서 본 연구에서는 논문집, 연구 주제, 방법론 등에 집중하였다. 마지막으로 해운 선사들의 실제 현황과 기존 연구 사이의 차이 관점에서 협력 형태의 다양성과 유연성, 지능형 운영, 다목적 최적화, 환경보전, 해운동맹의 건전한 감독 방법 등을 향후 이루어질 연구 분야로 제시하였다.
Ghorbani et al.(2022)은 선사들의 전략적 제휴에 관하여 지난 25년간 이루어진 논문들을 포괄적이고 비판적인 관점에서 연구하였다. 해운동맹 협력의 구체적인 연구 관점, 연구의 주요 결과, 주요 연구 한계 등에 주목하였으며, 1994년부터 2019년 기간 동안 주요 논문집에 게재된 85편의 논문을 대상으로 전략적 동맹의 형성, 동맹의 관리, 동맹의 최적화 등 3개 그룹으로 분류하였다. 이러한 연구 결과를 바탕으로 저자는 후속 연구의 주제 및 이슈를 제시하였다.
Cariou and Guillotreau(2021)는 게임실험을 이용하여 정기 해운시장에서 다이나믹한 독점적 경쟁 구도를 이해하고자 하였다. 이를 위하여 4-5개의 해운동맹이 12개 노선에서 서로 경쟁하는 시장을 모사하는 일련의 게임모델(TRALIN)을 구축하였다. 4,644건의 의사결정을 포함하는 18회의 게임 실험 결과를 분석하여 상호 협력하여 선복량을 줄이는 것이 경쟁자가 제한적일수록 그리고 선복량이 많을수록 실현 가능성이 높다는 사실을 밝혔다.
Ro et al.(2021)은 컨테이너 선박 용선료 결정모형에 기초하여 선사들의 해운동맹 가입 여부와 국적이 용선료 결정에 미치는 영향을 실증 분석하였다. 그 결과 해운동맹에 가입하거나 유럽지역에 기반을 둔 선사들이 그렇지 않은 선사들에 비해 더 낮은 수준의 용선료를 지불하는 것을 밝히고, 이들 선사들이 동맹 비가입 선사 혹은 다른 지역의 선사들보다 유리한 용선계약을 실시하고 있을 가능성을 시사하였다.
Chung(2020)은 해운동맹을 맺은 3개 이상의 기업이 제휴기업 선박 공간을 공동으로 이용하는 제휴를 맺은 경우, 제휴기업 전체 이익을 극대화하는 수리적 모형을 개발하고 해법을 제시하였다. 또한 제휴를 통해 얻게 되는 이익을 제휴를 맺은 해운사들 간에 합리적으로 배분하는 방법을 협력적 게임이론을 활용하여 제시하였다.
Jung(2018)은 해운동맹의 현황과 특징을 파악하여 국적선사의 몇 가지 대응 방안을 제시하였다. 첫째, 아시아 -미주노선 항로의 집중적인 투자, 둘째, 해운동맹 협정 체결 시 외국 현지 전용 터미널 활용, 그리고 한국-동남아, 한국-일본 및 한국-중국 항로에 참여하는 국적선사들의 외국 선사와의 선박 공유협정과 슬롯 용선 체결을 제언하였다.
Lim(2016)은 컨테이너 선사들의 전략적 제휴의 특성을 살펴보고, 구조방정식 모형을 활용하여 정기 선사들의 비용, 마케팅, 서비스 요인이 재무성과와 비 재무성과에 미치는 영향을 분석하였다. 그 결과 비용 요인과 마케팅 요인은 재무성과와 비 재무성과를 직접적인 영향을 미치며, 서비스 요인의 비중이 높은 기업들은 그렇지 않은 기업에 비해서 서비스 요인에 민감하게 반응하는 것으로 나타났다.

2.2 해운동맹과 컨테이너 터미널 관련 연구

해운동맹 소속 선사들이 항만 및 컨테이너 터미널에 미치는 선행연구를 살펴보면 Park(2021)은 부산항 환적 물동량 증대를 위한 인센티브제도를 연구하였다. 해운동맹 소속의 선사, 터미널운영사 및 부산항만공사를 대상으로 AHP 설문을 시행한 결과, 외국적 선사가 인센티브에 따른 물동량 유인 효과가 가장 높게 나왔으며 그다음으로 국적선사로 나타났다. 유효한 인센티브 방안으로는 직접적인 현금지원과 항만시설사용료 감면이 효과가 큰 것으로 분석되었다.
Zheng and Luo(2021)는 해운동맹 변화에 직면한 해운선사와 항만의 전략적 상호작용에 관한 연구를 수행하였다. 선사들이 해운동맹을 형성하는 것이 지배적 전략이며, 항만의 최적 협력 전략은 해운선사 간 대체 가능성에 따라 달라진다는 점을 밝혔다. 대체 가능성이 높을 때는 수평적 협력이, 낮을 때는 수직적 협력이, 중간일 때는 독립적 운영이 가장 좋은 전략이라고 언급하였다.
Kaliszewski et al.(2020)는 해운사 임원들을 대상으로 한 설문 조사와 통계 분석을 통해 얼라이언스 해운사들이 인식하는 컨테이너 항만의 글로벌 경쟁력에 영향을 미치는 주요 요인을 분석하였다. 주요 요인은 컨테이너 터미널 서비스 품질, 경영-노동-정부 관계의 조화, 터미널 접근성이었으며, 이는 유럽과 아시아 해운사에서 일관되게 중요한 것으로 나타났다.
OECD/ITF(2018)는 정기 선사들의 전략과 이에 따른 주요 항만들의 대응 및 그 결과를 분석하였다. 주요 정기선사는 급속한 선박 대형화로 인해 주요 서비스 노선에서의 경쟁이 심화되는 과정에서 비용 효율화 및 시장 협상력 강화를 위해 끊임없는 인수합병 및 전략적 제휴 재편이 발생함을 밝혔다. 이 과정에서 주요 항만들은 관문항 및 환적항으로서의 경쟁력 확보를 위해 치열하게 항만 간 경쟁 및 항만 내 터미널 간 경쟁을 진행하였으며 이는 결과적으로 선사와의 협상력을 약화시켜, 경쟁에서 탈락한 항만 및 터미널은 도태될 수밖에 없는 환경을 조성하였다고 분석하였다.
Kim et al.(2019)은 선사 해운동맹의 재편이 항만 간의 네트워크에 미친 영향을 연구하였다. 해운동맹 체제의 변화가 있었던 2003년, 2008년, 2015년, 2017년의 공동운항 항로 및 단독 항로 데이터를 바탕으로 사회 연결망 분석 (Social Network Analysis)을 실시하였다. 해운동맹 체재 변화 이후 항만 네트워크가 변화하고, 중심성이 이동하였으며, 항만 당국과 터미널 운영자들이 지속 가능한 성장과 관리를 위해 다양한 관점을 고려해야 한다고 제언하였다.
Yap and Zaharaei(2018)는 상위 선사들의 통합과 해운동맹의 재편성 등 정기선 해운업계의 주요 변화가 동남아시아 주요 컨테이너 환적 허브의 해운 연결성에 미치는 영향을 연구하였다. 그 결과 항만 기항 서비스 수가 38% 감소하는 대규모 합리화가 이루어졌음을 알 수 있었다. 또한, 아시아-유럽 무역 루트에서 경쟁력을 유지하기 위해 선사들의 해운동맹 참여가 중요하며, 터미널 운영자들은 전체 해운동맹의 요구 사항을 충족시켜야 허브 지위를 유지할 수 있다고 제안하였다.
Notteboom et al.(2017)은 해운동맹의 변화와 해운선사의 컨테이너 터미널 참여가 대륙간 정기선 서비스의 기항지 선택에 어떤 영향을 미치는지, 특히 북서유럽 항만에서 해운동맹 회원들의 항만 선택과 컨테이너 터미널 직접 참여 간의 관계를 중심으로 연구하였다. 해운동맹회원들이 항만에 터미널 지분을 가지고 있을 때 그 항만이 해운동맹의 기항지로 선택될 가능성이 높다는 점을 밝혔다.
Davidson(2014)은 대형 컨테이너 선박의 배치와 대형 해운동맹의 형성이 항만 및 터미널에 미치는 영향을 연구하였다. 해운동맹들이 기항할 항만 및 터미널을 선택하는 복잡한 과정을 검토하고, 이러한 메가 해운동맹의 증가하는 수요를 수용하기 위해 항만이 터미널 소유권과 선석을 통합할 필요성을 분석하였다. 항만 및 터미널에 인프라 업그레이드, 생산성 향상, 터미널 운영 통합 등의 필요성을 제기하였다.

2.3 컨테이너 터미널간 운송(ITT) 관련 연구

Park et al.(2021)은 터미널간 운송(ITT)으로 인해 발생하는 차량 대기시간 문제를 해결하기 위해 완충지역을 활용한 타 부두 환적 컨테이너 운송 방식을 제안하고 문제에 대한 혼합정수계획모형을 제시하였다. 부산 신항 데이터에 기반한 터미널 혼잡 패턴과 터미널 간 운송 차량 반·출입 패턴을 적용하여 다양한 작업량, 가용량 변동 폭에 대해 완충지역 활용에 따른 효과를 분석하였다. 분석 결과 총작업량, 터미널 가용량 변동 폭, 차량 투입 가용량 변동 폭이 클수록 완충지역 활용에 따른 대기시간 감소 효과가 큰 것으로 나타났다.
Lee et al.(2021)은 항만의 환경 변화에 따른 환적 결정요인이 부산항 컨테이너 환적 물동량에 미치는 요인을 분석하여 환적 경쟁력 제고를 위한 전략을 제시하였다. 이를 위하여 부산항 환적 물동량을 종속변수로 하고 대상 항만물동량, 거리, 선박 대형화, 해운동맹 영향력, 벙커C유 가격, 운임율, 환적화물 처리비용, 항만 네트워크 수, 선석 생산성, 인센티브 금액 등을 독립변수로 활용하여 회귀분석을 실시하였다. 실증분석결과 선박 대형화, 얼라이언스 영향력 등 대외적 요인들과 선석 생산성, 항만 네트워크 수 등 대내적 요인이 유의한 것으로 나타났다. 환적 물동량 증대를 위한 전략으로는 적극적인 항만마케팅 및 정기항로 서비스 확대, 초대형 선박을 위한 항만인프라 확대, 선석 생산성 제고, 환적 인센티브 실효성 검증과 더불어 제도 개선 방안 등이 제시되었다.
Jo et al.(2020)은 부산항에서 증가하는 타 부두 환적물량에 적합한 ITT 운송수단을 도출하는 연구를 수행하였다. 이를 위하여 전문가 그룹의 브레인스토밍을 통해 계층적으로 분류된 평가 요인을 바탕으로 설문 조사를 시행하였으며, 계층분석법(AHP)을 이용하여 요인별 중요도를 산출하였다. 중요도 분석 결과, 안전성, 생산성, 투자 효율성, 운영 효율성, 정책 부합성 순으로 나타났다. 아울러, 기존 문헌조사 및 전문가 자문을 통하여 도출된 타부두 환적화물 운송수단의 후보군을 6개로 선정하고, 앞서 분석된 운송수단 평가 요인의 중요도를 바탕으로 후보군들의 우선순위를 도출하였으며, 모노레일, Autocon 등의 순으로 ITT 운송수단에 적합함을 보였다.
Seo(2018)은 부산항 경쟁력 강화를 위한 운영체제 개선 방안 도출을 위해 운영사 통합 측면에서 대안을 모색하였다. 그 결과 통합에 따른 가치평가 기준과 통합시기에 대한 로드맵 마련, 부산항만공사의 참여, 북항․신항 운영사 통합과정의 분리와 연계 추진 등을 제시하였다. 또한 물리적 통합에 집착하지 않고 특수목적법인(SPC) 설립 등 실현 가능한 통합방안을 모색하는 것이 필요하다고 주장하였다.
Kim et al.(2017)은 부산항 신항은 5개의 터미널로 분리․운영됨에 따라 시설 능력을 충분히 활용하지 못하고, 타부두 환적 증가 등 운영상의 비효율이 가중되고 있는 현실을 지적하며 혁신적인 운영 개선 방안을 모색하였다. 운영사의 물리적인 통합이 어려운 현실을 감안하여 기존의 물리적인 통합이 아닌 가상의 터미널 통합 방식인 혼합형 전용 터미널(Hybrid Liner Terminal) 방식에 대한 적용 가능성을 검토하였다. 가상의 통합주체가 전체 터미널에 대한 요율 협상권, 선석배정권 등의 권한을 위임받아 항만 단위로 시설을 최적 운영하고, 개별 터미널운영사는 주주의 역할과 자사 터미널에 배정된 물동량을 자사의 시설, 장비 및 인력으로 처리하는 방식이다. 이를 위해 신항에서 상대적으로 적용이 용이한 1부두∼다목적부두∼4부두를 대상으로 시범 적용하여 그 효과를 분석하고, 분석결과를 기반으로 전체 터미널로 확대하는 방안을 제시하였다.
이처럼 해운동맹에 관한 연구, 해운동맹과 관련된 터미널 운영 부문 연구, 컨테이너 터미널 운영 개선에 관한 연구 등은 다양하게 이루어졌다. 이를 바탕으로 해운동맹과 컨테이너 터미널에 관한 연구를 검토하였으며, 부산항의 해운동맹과 컨테이너 터미널 간의 관계를 파악할 수 있었다. 환적 화물 처리 비중이 높은 부산항의 특성상, ITT에 관한 선행 연구도 함께 검토하였다. 그러나 해운동맹의 구조적 변화가 부산항 운영에 미치는 영향에 관한 연구는 아직 수행되지 않았다. 따라서 본 연구에서는 해운동맹 구조와 부산항 신항 컨테이너 터미널 운영을 연계하여 터미널 운영 효율성을 높이는 방안을 모색하였다.

3. 해운동맹 변천과정 및 부산항 기항 패턴

3.1 해운동맹 변천 과정

아래의 Fig. 1에서 보듯이, 1996년 글로벌 얼라이언스 출범 이후 그 형태는 많은 변화를 겪어 왔다. 2000년대까지 GA(Grand Alliance; Hapag-Lloyd, NYK Line, P&OCL), TGA(The Global Alliance)에서 명칭이 변경된 The New World Alliance (TNWA; APL, MOL, Nedlloyd, OOCL, MISC, HMM), CKYHE Alliance (COSCO Group, KLINE, Yang Ming, Hanjin, Evergreen), Maersk Sea-Land가 있었다. 해운동맹에는 소속되지 않은 MSC, CMA CGM, Evergreen 등 주요 선사들이 정기선 시장에서 대부분의 화물을 처리하였다.
2012년에는 GA와 TNWA가 G6 Alliance(HMM, MOL, APL/NOL, Hapag-Lloyd, NYK Line, OOCL)로 통합되었으며, MSC/CMA CGM 연합, CKYHE Alliance, 그리고 미소속 선사인 Evergreen과 Maersk가 해운 산업을 이끌어 나갔다. 2015년에는 CKYHE Alliance에 Evergreen이 가입하였고, MSC/CMA CGM 연합이 해체되며 새로운 2M Alliance(MSC, Maersk), OCEAN THREE (O3; CMA CGM, China Shipping, UASC) 등이 새로 결성되면서 4대 해운동맹 체제 시대가 열렸다.
2017년 한진해운의 부도와 함께 해운동맹 체제는 또 다른 변화를 겪게 된다. O3와 CKYHE Alliance의 해체와 함께 OCEAN Alliance (OA; COSCO, CMA CGM, OOCL, Evergreen)가 생겨났고, 기존 G6 Alliance의 명칭이 The Alliance로 바뀌었다. 기존 2M Alliance에 HMM은 준회원 자격으로 들어가면서 OA, TA, 2M의 3개 해운동맹 체제가 이루어졌다. 이 형태는 2020년 HMM이 2M을 탈퇴한 후 TA에 가입하는 변화가 있었다.
2024년 1월에 Hapag-Lloyd와 Maersk가 2025년 2월부터 Gemini Cooperation이라는 새로운 협력 관계를 맺기로 한 합의안을 발표하였다.
Table 1을 보면, OCEAN Alliance 소속 COSCO Group, CMA CGM Group, Evergreen Line 등은 각각 3,201,048TEU, 3,729,285TEU, 1,683,327TEU의 선복량을 보유하여 총선복량은 8,613,660TEU로, 전체 시장의 29.1%를 차지하고 있다. 2M의 Maersk와 MSC는 각각 4,335,191TEU, 5,834,985TEU의 선복량을 보유하고 총선복량은 10,170,176TEU로, 전체 시장의 34.3%를 차지하며, The Alliance의 Hapag-Lioyd, ONE, Yang Ming, HMM은 각각 2,129,709TEU, 1,879,883TEU, 698,304TEU, 862,814TEU의 선복량을 보유하고 총선복량은 5,570,710TEU로, 전체 시장의 18.7%를 차지하고 있다.

3.2 부산항 해운동맹 그룹별 컨테이너 터미널 이용 현황

현재 부산항에는 2M, OCEAN, THE 등 3개 해운동맹 소속 선사들의 선박이 기항하고 있다. 이들 선박은 대부분 신항에 기항하며 부산항 신항은 1부두부터 6부두까지 6개 컨테이너 터미널이 운영 중이며 올해 초 ‘서컨’ 7부두 동원 글로벌 터미널 부산이 개장하였다(Fig. 2).
2부두 PNC를 제외하면 모든 터미널이 5만톤급 기준 3-4척의 선박이 동시에 기항할 수 있는 선석 기준 3-4개 수준으로 비슷한 규모인 것을 알 수 있다(Table 2). 2019년-2023년 기간 터미널별 평균 처리량은 PNC가 5백만TEU를 상회한 반면 나머지 터미널들은 2.2백만-2.8백만 수준으로 비슷한 것으로 나타난다.
본 연구에서는 선사별 처리 물동량은 기업 영업기밀에 해당하기 때문에 밝히지 않고 대신 전체 물동량에서 차지하는 비율로 변환하여 제시하였다. 부산항 신항에서 처리하는 해운동맹 총 물동량 대비 해운동맹 그룹별 비율은 THE 41.7%, 2M 39.3%, OCEAN 19.0% 순으로 나타났다(Fig. 3).
2M은 PNC를 주 터미널로 인접한 PNIT를 부 터미널로 이용하고 있다. OCEAN 얼라이언스는 BNCT를 주 터미널로 이용하며, THE 얼라이언스는 북터미널의 HJNC, 남터미널의 HPNT, 북터미널의 PNIT을 이용하고 있다.
단일부두에서 처리하는 화물의 비율이 가장 높은 것은 OCEAN 얼라이언스로서 5부두 BNCT에서 87.9%를 처리하고 있으며, 그다음으로 2M이 PNC에서 67.8%를 처리하고 THE는 이용 터미널 분산이 가장 심한 것으로 보인다. 즉, 3부두 HJNC 44%, 4부두 HPNT38.0%, 1부두 PNIT 16.7% 등으로 이용 터미널이 공간적으로 크게 분산되어 있어서 ITT 화물이 많이 발생할 것으로 예상된다(Table 3).
Table 3은 해운동맹 소속 선사별 이용 터미널 비중을 나타내고 있다. 항만과 터미널 효율성을 높이기 위해서는 동일 해운동맹 소속 선사의 선박들은 단일 터미널 내에 모두 수용하는 것이 기본이다. 그러나 단일 선사의 물동량을 단일 터미널에서 모두 처리하는 경우는 드물다. 2M 소속의 MSC는 서로 인접한 1부두와 2부두에서 총 화물의 96% 이상을 처리하고있다. Maersk는 총 물동량의 98% 이상을 PNC에서 처리하고 CMA-CGM의 경우 지분을 확보하고 있는 BNCT에서 91% 이상을 처리하고 있다.
ONE은 3부두, 4부두 이용 비율이 각각 41%, 35.4%이며. Hapag Lloyd는 1부두, 3부두, 4부두 이용 비율이 각각 28%, 42.8%, 23.8%이다. HMM의 경우 3부두, 4부두 이용 비율이 각각 33.7%, 57.5%으로 나타났다.
다음 Table 4에서 보듯이, 현재 부산항 신항 터미널의 규모는 단일 해운동맹의 물동량을 처리하기에 충분하지 않은 상황이다.. 그 결과, 단일 해운동맹뿐만 아니라 단일 선사의 물동량도 여러 터미널에서 분산 처리되고 있으며, 이로 인해 환적 중심항 기능을 하는 부산항에서 ITT가 빈번하게 발생하는 원인이 되고 있다(Park, 2021). 특히 THE 해운동맹의 화물 처리 현황을 보면, 주로 3부두와 4부두에서 이루어지고 있다. 그러나 3부두와 4부두의 위치를 고려할 때, 이는 선사에 추가 비용 부담을 초래하여 부산항의 경쟁력을 약화시키는 주요 원인으로 판단되며. 따라서 이러한 문제를 최소화할 수 있는 운영 개선 방안을 모색하는 것이 필요할 것이다.

4. 해운동맹 재편 전망 및 부산항 운영 대응 방안

4.1 규제 및 해운동맹 재편 동향

유럽연합(EU)이 2024년 4월 25일 일몰되는 ‘경쟁법 적용제외 규정’(Consortia Block Exemption Regulation; CBER)을 더 이상 연장하지 않기로 결정하였다(TRADLINX, 2024). CBER은 선사들의 선복 교환, 공동 운항, 공동 터미널 사용 등의 협력 행위를 면제 대상으로 규정해 왔으나, 3개 해운동맹 체제 속에서 코로나 팬데믹을 거치면서 대형 해운동맹의 시장 독점으로 인한 화주들의 불만이 높아지면서 경쟁법 적용 제외를 취소한 것으로 예상된다.
CBER 폐지 이후 선사의 해운동맹은 경쟁법 일반규정인 유럽위원회의 특화 일괄 면제규칙 (Specialisation Block Exemption Regulation)을 적용 받으며, 이는 공동 행위의 당사자들 합산 시장 점유율을 20% 이하로 하고, 가격 담합이나 생산량 제한 등을 금지하고 있다(TRADELINK, 2024).
따라서 금번 조치는 기존 3개 대형 얼라이언스 체제의 재편을 불러올 것으로 예상되며, 올해 2024년 1워 17일 초 머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag Lloyd)는 2025년 2월부터 신규 해운동맹 그룹인 ‘제미나이 코퍼레이션'(Gemini Cooperation) 결성을 발표하였다. 선복 규모는 290척 (433만TEU)으로 선대의 60%는 머스크, 40%는 하팍로이드가 투입할 것으로 예상된다.
머스크와 함께 2M 얼라이언스 멤버인 MSC는 2025년 1월 이후 세계 1위 선복량인 580만TEU를 기반으로 독자 운영을 할 것이라는 전망이다. 최근 태평양, 아시아-오세아니아, 북유럽-지중해 항로에서 짐(Zim) 라인과 VSA 계약을 체결한 것으로 알려졌다(Magli, 2024).
OCEAN Alliance의 경우 회원사인 CMA CGM, Cosco, Evergreen 등은 최근 협력 기간을 2032년까지 5년 연장한다고 발표하였다(TRADELINK, 2024). 따라서 회원 선사들은 THE Alliance 등 타 해운동맹 그룹으로 옮겨갈 가능성이 낮아질 것으로 보인다.
THE 얼라이언스 선복량의 1/3 차지하고 있는 하팍로이드가 Gemini에 합류하기로 함에 따라 THE Alliance에는 ONE, HMM, 양밍(Yangming) 등이 남게 된다. 이들 3개 선사의 선복량은 250만 TEU 수준으로 줄어들고 하팍로이드 이탈로 유럽 북미노선의 경쟁력 하락 가능성이 클 것이다. 경쟁력을 유지하려면 새로운 회원이 필요할 수도 있다는 전망과 THE가 유지될 것이란 예상이 공존한다.

4.2 해운동맹 재편 전망

기존 문헌 및 언론 보도 내용 등을 종합하면 단기적 관점에서 해운동맹 재편 방향은 기존 3대 해운동맹 체제에서 Ocean, The Alliance, Gemini와 독립적인 MSC 형태로 변화할 것으로 예상된다. 이 경우 OCEAN Alliance의 선복량은 약 861만 TEU로 전체의 29%를 차지하며 1위가 될 것이며, MSC는 583만TEU로 19.7%, GEMINI은 약 646만TEU로 21.8%로 3위를 차지하게 될것이다. 반면 HMM이 속한 The Alliance는 약 344만TEU, 점유율 11.5%로 낮아질 수 있다(Fig. 4).
해운동맹 가입 자체가 선사 최고 경영진이 여러 요인과 이해관계를 고려하여 결정하는 핵심 의사결정 사항이기 때문에, 이에 대한 전문가들의 견해는 다양하여 하나로 정리하기 어려운 상황이다. 언론에 발표된 전문가들의 주요 의견은 “2M은 이미 해체가 예정돼 있는 가운데 각각 독자 행보를 보일 것이며, THE 얼라이언스는 즉각적인 변화는 없을 것이고 오션 얼라이언스도 CBER 대상이 아니어서 2027년까지는 현 체제가 유지될 것”이다. 또한 국적 선사인 HMM은 “해운동맹은 유지한다는 원칙을 가지고 있지만 공동배선에 대한 규제가 심각해진다면 해운동맹 유지가 어려워 해체될 경우를 대비한 플랜 B를 마련해 대응할 방침”으로 예상된다 (Lee, 2023).
유럽연합(EU)는 CBER을 폐지하면서 선사들이 공동행위를 금지하는 EU 기능조약 (TFFU)를 준수하는 자체평가서 (Self Assessment)를 제출하면 협력을 이어갈 수 있도록 하였다. 이에 개별 선사들은 개별적으로 자체 평가서를 제출해 경쟁법 준수 여부를 입증해야 하는 상황이며, 업계에 따르면 3대 해운동맹 중 HMM이 속한 TA와 OA는 자체 평가서를 제출해 동맹관계를 유지할 것으로 예상된다 (Lee, 2023) 이를 종합하면 단기적으로는 기존 해운동맹 체제가 유지되면서 개별 선사의 한계를 보완하는 방향으로 노선별 협력 가능성이 상존하는 것으로 전망할 수 있다. 예컨대, 아시아-북미 항로에 강점을 가진 HMM과 유럽-북미 항로에 강점을 가진 MSC의 협력 가능성이 있다. 이들 두 선사는 2017년 2M+HMM 형태로 항로 제휴를 맺은 적이 있으며, YangMing, ONE 모두 MSC와 협력 가능성은 있을 것으로 보인다.

4.3 부산항에 미치는 영향 및 대응 방안

최근 해운동맹 재편 동향을 고려할 때 단기적으로 부산항에 미치는 영향은 크지 않을 것으로 보인다. 현재 가시화된 해운동맹 재편은 2025년 2월 출범하는 제미나이(GEMINI) 결성이다. 운영 측면에서는 머스크와 하팍로이드가 제공하는 부산항-유럽 직기항 노선이 폐지되고 대신 부산항과 Gemini의 아시아 환적허브항만인 탄종펠레파스간 셔틀 노선으로 대체되는 것이 큰 변화로 예상된다. 이들 선사의 기존 부산항-유럽 직기항 노선은 소속 해운동맹 선사들과 공동운항 중이다. 즉, 머스크는 MSC와 부산항에서 4개 유럽노선(지중해 3개, 북유럽 1개)을 공동운항 중이며, 하팍로이드는 ONE, HMM, 양밍 등과 부산항에서 유럽노선 5개(지중해 3개, 북유럽 2개)를 공동운항하고 있다. 따라서 Gemini가 부산항을 유럽노선에서 제외할 경우 경쟁 선사들이 기존 유럽노선을 유지할 가능성이 높아 보인다.
부산항 터미널 계약의 경우 THE 얼라이언스는 2026년 6월까지 터미널 계약이 체결되어 있고 2M과 Ocean은 각각 신항 2부두, 신항 5부두와 1년 단위로 계약을 맺고 있어서 터미널 재계약이 필요할 것이다. 그러나 여전히 단일 터미널이 거대 단일 해운동맹 그룹 물동량을 모두 수용하기에는 부족한 실정이다. ’서컨‘ 7부두 개장으로 이전보다 공간적 이동 거리가 더 멀어지고 환적화물의 ITT는 더 많아지면서 선사들의 비용 부담은 커질 것으로 예상된다. 이는 결국 환적항으로서 부산항의 경쟁력을 약화시킬 수 있다. 실제 2018년까지 부산항에서 최대 환적화물을 처리하던 2M 소속 머스크는 PNC와의 터미널 이용계약 종료 후 HJNC와 PNIT와 계약을 체결했지만, 추가 비용 발생으로 인해 환적화물을 크게 줄인 반면 THE 얼라이언스는 PNC와의 계약 후 부두 간 환적 운송이 감소하면서 2019년 환적 물동량이 많이 증가하였다. (Park, 2021). 따라서 ITT를 최소화할 수 있는 터미널 운영 개선 방안 모색이 시급하며, 이를 위한 몇 가지 방안은 다음과 같다.

4.3.1 거대 해운동맹 선대를 수용 가능한 규모로 터미널 운영 단위 재편

부산항 신항은 현재 1-6부두와 최근 개장한 ‘서컨’ 7부두 동원 글로벌 터미널 부산을 포함하여 7개 전용 터미널이 운영 중이며,. 환적화물 비중이 80% 이상인 싱가폴항은 PSA 1개사, 두바이의 제벨 알리항이 DPW 1개사, 홍콩항 역시 사실상 1개 운영사 체제임을 볼 때 부산항 터미널운영사는 다른 항만에 비해 많은 상황임을 알 수 있다(Park, 2021).
거대 해운동맹 화물을 수용하기 위해서는 9개 선석 규모의 터미널 운영 단위가 필요할 것으로 예상된다. 현재 1부두 PNIT와 2부두 PNC를 합친 규모이며, 물리적인 측면에서는 인접 터미널을 통합 운영하는 것이 가장 현실적인 방안일 것이다. Fig. 5 와 같이 3개 운영 단위로 터미널 운영을 재편하는 방안을 제안하였다. 1단위는 1부두 PNIT와 2부두 PNC, 2단위는 ‘남컨’의 4부두 HPNT, 5부두 BNCT, 6부두 BCT 등을 단일 터미널로 운영하는 것이다. 3단위는 3부두 HJNC과 ‘서컨’ 7부두 통합으로, 이 경우 HJNC가 7부두 운영 지분을 확보하고 있으므로 용이하게 추진이 가능할 것으로 예상된다. 이렇게 3개 운영 단위로 재편이 될 때 선석 운영 단위가 9선석 규모 이상으로 증가하게 되며, 단일 해운동맹 선사의 물동량을 전부 처리할 수 있고, 이에 따라 ITT 문제를 최소화할 수 있을 것이다.
경영체계 측면에서는 터미널 지분 변경을 하지 않고 운영 측면에서 단일화하는 방안을 모색하는 것이 현실적이다. Kim et al. (2017)이 제시한 가상의 터미널 통합 방식의 개념을 고려할 수 있다. 즉, 개별 터미널 지분을 유지하면서 가상의 통합주체가 전체 터미널에 대한 요율 협상권, 선석배정권 등의 권한을 위임받아 신항 전체 시설을 최적 운영하고, 개별 터미널 운영사는 주주의 역할과 자사 터미널에 배정된 물동량을 자사의 시설, 장비 및 인력으로 처리하는 방식이다.

4.3.2 ITT 인센티브제도 개선

ITT 문제를 근원적으로 해결하기 위한 가장 효과적인 방법은 터미널운영사를 단일화시키거나 해운동맹 소속의 모든 선박을 단일 터미널에 수용할 수 있는 터미널의 대형화이다. 이를 촉진할 수 있는 한 방안중 하나로 인센티브 제도를 꼽을 수 있다. 현재 부산항만공사는 볼륨 인센티브, 항만 시설 사용료 감면 및 면제, 항로개설 장려금 지원, 항만 공공 인프라 지원 등의 인센티브제도를 운영 중이다. ITT와 관련해서 현재 부산항만공사가 비용의 일부를 보전 해주는 인센티브제도를 운영하고 있으나 재원의 한계가 있는 것으로 보인다. 따라서 기존 볼륨 인센티브를 터미널 운영 통합과 연계하는 방안을 검토할 필요가 있다. 즉, 사후 조치에 해당하는 각종 인센티브를 터미널운영사와 선사가 운영사 선정 협상을 할 때 통합 터미널 이용을 제시하고 이에 응할 때 인센티브를 제공하는 사전 조치로 전환하는 것을 검토할 필요가 있다.

4.3.3 주요 정기선사의 부산항 터미널 지분 확보 유도

Gemini는 전용 터미널을 확보하고 있는 정기 선사가 자사 주요 터미널을 환적 거점으로 하여 허브-스포크 체계를 재구축하는 전략의 한 형태로 볼 수 있다. 2022년 기준, 머스크의 GTO 계열사인 APM Terminals은 37개국에 59개 터미널 지분을 보유 중이다. 문헌 분석에서 보듯이 해운동맹 소속 선사들이 항만의 터미널 지분을 보유하고 있을 때 그 항만이 해운동맹 그룹의 기항지로 선택될 가능성이 높게 나타나고 있다(Nottebom, 2017). 부산항 신항의 5부두 지분을 보유한 CMA CGM 역시 안정적으로 동 터미널에 기항하는 상황이다. 따라서, 터미널운영사들의 기존 지분 변경이 발생할 때 부산항만공사가 이를 선사들이 인수할 수 있도록 하는 제도 마련이 필요할 것으로 보인다.

5. 결 론

국제 교역에 있어서 주요 운송수단으로 자리매김한 컨테이너 운송은 글로벌 공급망의 핵심 요인이 되고 있다. 컨테이너 정기 선사들은 1995년 ‘글로벌 얼라이언스’가 출범한 이후 비용 절감과 운영효율제고를 위하여 선사 간 얼라이언스(Alliance) 체제를 구축하고 공동운항, 선복 공유 등을 시행해 왔다. 유럽연합(EU)은 원활한 세계 교역을 지원하기 위한 측면에서 정기 선사들에게 독점금지법의 예외를 적용하였다.
그러나 코로나19 대유행 기간 급격한 운임 상승으로 인해 해운동맹에 대한 부정적인 기류가 강하게 형성되면서 유럽연합(EU)은 2024년 4월 25일 일몰되는 ‘경쟁법 적용제외 규정’(Consortia Block Exemption Regulation; CBER)을 더 이상 연장하지 않기로 하였다. 시장에서는 올해 초 머스크와 하팍로이드가는 2025년 2월부터 신규 해운동맹 그룹인 ‘제미나이 코퍼레이션'(Gemini Cooperation) 결성을 발표하면서 해운동맹 재편이 예상된다.
해운동맹 재편은 부산항과 같이 다수 터미널운영사가 독립적으로 운영하고 단일 터미널 규모가 거대 해운동맹 그룹 선박을 모두 수용하지 못하는 상황에서 터미널 및 항만 운영 효율성에 큰 영향을 미칠 것이다. 실제 부산항에서 동일 해운동맹 소속 선박이 복수의 터미널에 기항하는 사례가 빈번하여 터미널 간 운송(Inter-Terminal Transportation; ITT) 화물이 많이 발생하여 선사들의 추가 비용 부담 및 터미널 운영 효율성 저하 문제가 발생해왔다.
이러한 관점에서 본 논문은 2012년 이후 해운동맹 편성의 변천을 살펴보고, 해운동맹 선사들의 부산항 컨테이너 이용 현황을 분석하였다. 또한 향후 정기선 해운동맹 재편 방향을 문헌 검토 등을 바탕으로 전망하고 이에 대응하여 부산항의 효율적 운영을 위한 방안을 제시하였다.
해운동맹 재편의 경우 단기적으로는 기존 해운동맹 체제가 유지되면서 개별 선사의 한계를 보완하는 방향으로 노선별 협력 가능성이 상존하는 것으로 전망하였다. 대표적인 경우가 아시아-북미 항로에 강점을 가진 HMM과 유럽-북미 항로에 강점을 가진 MSC의 협력 가능성이다.
이러한 동향이 단기적으로 부산항에 미치는 영향은 크지 않으리라고 예상하였다. 현재 가시화된 2025년 2월 제미나이(GEMINI) 출범과 이에 따른 머스크와 하팍로이드가 제공하는 부산항-유럽 직기항 노선 폐지가 큰 변화일 것이다. 그러나 이들 선사의 기존 부산항-유럽 직기항 노선은 소속 해운동맹 선사들과 공동운항 중이기 때문에 Gemini가 부산항을 유럽노선에서 제외할 경우 경쟁 선사들이 기존 유럽노선을 유지할 가능성이 높아 보인다.
그러나 신항의 경우 여전히 단일 터미널이 거대 단일 해운동맹 그룹 물동량을 모두 수용하기에는 부족한 실정이며 ’서컨‘ 7부두 개장으로 이전보다 공간적 이동 거리가 더 커지고 환적화물의 터미널 간 운송(ITT)은 더 많아지면서 선사들의 비용 부담은 커질 것으로 예상된다.
따라서 본 연구에서는 ITT를 최소화할 수 있는 터미널 운영 개선 방안들을 제시하였다. 가장 우선적인 것은 거대 해운동맹 그룹 선대를 수용 가능한 규모로 신항 터미널 운영 단위 재편이다. 현재 7개 터미널이 개별 운영하는 체제를 3개 운영 단위로 통합하여 최소 9개 선석 규모로 터미널 운영을 대형화함으로써 거대 해운동맹 선사들을 모두 유치할 수 있게 하는 것을 제시하였다. 터미널의 지분을 통합하는 것이 어렵기 때문에 개별 터미널 지분을 유지하면서 가상의 통합주체가 전체 터미널에 대한 요율 협상권, 선석 배정권 등의 권한을 위임받아 신항 전체 시설을 최적 운영하는 방식을 제안하였다. 이와 관련하여 현재 전년도 물동량을 기준으로 지원하는 사후 조치에 해당하는 각종 인센티브를 터미널 운영 통합을 촉진하는 사전 조치로 전환하는 것을 제안하였다. 마지막으로 터미널운영사들의 기존 지분 변경이 발생할 때 부산항만공사가 이를 선사들이 인수할 수 있도록 하는 제도 마련의 필요성을 제시하였다.
본 연구의 한계점으로는 선사들의 민감한 정보인 터미널별 처리 물동량 자료를 사용하지 못하고 그 비율을 제시하여 현실성이 다소 떨어지는 문제가 있을 것이다. 향후 Port-MIS 등 공개 테이터 베이스가 공개할 수 있는 자료의 범위를 넓히는 것이 관련 연구의 촉진과 현실 문제 개선에 도움이 될 것으로 예상된다.
또한 해운동맹 재편을 전망하면서 전문가 인터뷰를 시도하였으나 해운동맹 가입 여부가 선사 최고 경영진의 의사결정문제인 관계로 의미 있는 결과를 얻지 못하여 연구에 포함하지 못하였다. 대신 국내외 문헌을 바탕으로 동향을 정리한 한계가 있다.
터미널 운영 개선 방안 도출에 있어서도 구체적인 실행 방안을 도출하기 전 단계인 방향을 제시하는 데 그친 한계가 있다. 이는 추후 후속 연구에서 구체적으로 다루어질 연구 주제로 제시한다.

Fig. 1.
Transition of shipping alliance Source : Derived by Author from various source
KINPR-2024-48-4-284f1.jpg
Fig. 2.
Busan New Port Terminal Status Source : 2024_Busan Port Brochure by BPA
KINPR-2024-48-4-284f2.jpg
Fig. 3.
Volume portion by Alliances in Busa New Port Source: Derived from BPA internal data
KINPR-2024-48-4-284f3.jpg
Fig. 4.
Capacity operated on main East-West & Middle-East trades Source: LinerLytica Market Pulse, Week 4 ('24. 1. 22)
KINPR-2024-48-4-284f4.jpg
Fig. 5.
Consolidation plan for the Busan New Port Terminals
KINPR-2024-48-4-284f5.jpg
Table 1.
Shipping alliance status
Alliance Shpping Line TEU Shpiing Line Share (%) Alliace Share (%)
2M Maersk 4,335,191 14.6 34.3
MSC 5,834,985 19.7
OCEAN Alliance CMA CGM Group 3,729,285 12.6 29.1
COSCO Group 3,201,048 10.8
Evergreen Line 1,683,327 5.7
The Alliance Hapag-Lioyd 2,129,709 7.2 18.7
ONE 1,879,883 6.3
HMM 862,814 2.9
Yang Ming 698,304 2.3
합계 24,354,546 82.1 82.1

Source : By Author Derived from Alphaliner data (https://alphaliner.axsmarine.com/PublicTop100/(2024.06.28.))

Table 2.
Throughput and capacity of Busan New Port container terminals (Unit: TEU)
2019 2020 2021 2022 2023 Avra ge Unlo ding Berth
Pier1 PNIT 2,295 2,744 2,737 2,684 2,858 2,6 4 2,090 50kton 3ships
Pier2 PNC 5,501 4,837 5,087 4,827 4,934 5,037 3,670 50kton 6ships
Pier3 HJNC 2,784 2,954 2,939 2,673 2,790 2,828 2,310 50kton 3ships 20kton 2ships
Pier4 HPNT 2,167 2,110 2,238 2,258 2,391 2,233 1,930 50kton 3ships 20kton 2ships
Pier5 BNCT 2,119 2,131 2,315 2,434 2,497 2,299 2,440 50kton 4ships
Pier6 BCT - - - 202 787 198 1,950 50kton 3ships

Source : Derived from BPA internal data

Table 3.
Cargo handling ratio by terminal for the three major shipping alliances (Unit: %.)
2M OCEAN THE
Pier1 PNIT 29.7 2.9 16.7
Pier2 PNC 67.8 - -
Pier3 HJNC - - 44.0
Pier4 HPNT - 1.0 38.0
Pier5 BNCT 0.4 87.9 -
Pier6 BCT 2.1 8.2 1.2
100 100 99.9

Source: Derived from BPA internal data

Table 4.
The terminal usage share by shipping line within each alliance (Unit: %.)
2M
OCEAN
MSC Maersk CMA CGM COSCO Ever green
Pier1 PNIT 50.4 (11.9) 1.4 (0.2)
Pier2 PNC 46.4 (10.9) 98.3 (16.2)
Pier3 HJNC
Pier4 HPNT 11.5 11.9
Pier5 BNCT 1 (0.2) 91.5 (12.3) 74.4 56.2
Pier6 BCT 3.1 (0.7) 0.7 (0.1) 6.2 (0.8) 7.2 27.9
100 (23.5) 100 (16.5) 100 (13.3) 100 100
THE
Hapag Lloyd ONE HMM Yang Ming
Pier1 PNIT 28.0 (2.9) 17.3 (3.6) 3.4
Pier2 PNC - 0.4
Pier3 HJNC 42.8 (4.5) 41.0 (8.5) 33.7 65.4
Pier4 HPNT 23.8 (2.5) 35.4 (7.3) 57.5 28.9
Pier5 BNCT
Pier6 BCT 4.5 3.3
100 (9.9) 100 (19.4) 100 100

Source: Derived from BPA internal data

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