†Correspondingauthor :종신회원, 1. 서 론
해운산업은 수출입 물동량을 운송하는 국가 기간산업의 역할을 담당한다. 우리나라는 거의 모든 수출입 물동량과 원유, 석탄 등의 에너지와 철광석과 같은 원자재의 100%를 해상으로 운송하므로, 해운산업은 우리 경제를 지탱하는 버팀목이 되고 있으며, 국제수지 개선에 크게 기여하고 있다. 2022년 해운서비스 수출액은 383억 달러로 상품 수출과 비교하면 반도체, 석유제품, 석유화학, 자동차, 일반기계에 이어 6위인 철강 수출과 버금가는 실적을 나타내었다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2022.02.10.). 해운산업은 조선‧철강‧항만‧무역 등 전후방 관련 산업의 연계 발전을 주도하면서 다양한 산업군의 고용 및 부가가치 창출에도 직·간접적으로 기여하고 있다.
해운산업이 안정적인 국가 기간산업으로서의 역할을 수행하기 위해서는 수출입 무역규모를 감당할 수 있는 충분한 선박들이 필요하다. 우리나라 해운선사들은 국가 경제의 성장과 해운산업 경쟁력 향상을 통해 보유 선박을 증대시켜왔다. 우리나라 외항 선박 척수는 2003년 493척에서 2022년 1,154척으로 지난 20년간 약 2.3배 증가하였다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2003∼2022).
그런데 해운산업의 보유 선박에 따라 필요한 해기사 수도 증가하게 되는데, 선원 임금 경쟁력 상실과 장기 승선 기피로 해기사 인력은 감소하고 있다. 2012년 외항 상선 1,036척에 해기사 7,307명이 취업하여 척당 7.1명을 보유하였으나, 2022년에는 1,154척에 6,830명이 취업하여 척당 5.9명의 해기사 인력을 보유하는 것으로 나타났다. 최근 10년 동안 선박은 118척 증가하였으나 해기사 수는 477명 감소하는 것으로 나타났다(Ministry of Oceans and Fisheries, 2012∼2022).
해운기업에서 해기사는 막대한 자본이 투자된 선박에 화물을 적취하여 안전하게 운항함으로써 운임 수익을 창출하는 해운물류산업의 필수인력으로 우수한 해기사를 확보하는 것이 해운기업의 경쟁력을 결정하는 중요한 요인으로 작용하고 있다. 특히 우리나라는 해운산업이 유사시 제4군으로서 비상사태 시 원유, 가스 등 전략물자를 수송하는 역할을 담당하고 있는데, 육상보다 열악한 근무환경과 가족과 떨어져 지내는 직업 특성 등으로 인해 해기사들이 장기승선을 꺼려 해기사 인력 부족 문제가 심화되고 있다.
이러한 해기사 부족 문제에 대응하기 위하여 선원의 실질소득 증대, 휴가기간 확대, 선내 인터넷 환경개선, 복지 확충, 장기승선 유도, 선원 교육 및 양성 강화, 외국인 선원 공급 확대 등의 선원 일자리 혁신방안을 노사정이 공동으로 추진하기로 하였다(Combined with related Ministries, 2023.07.12.).
부족한 해기사 인력 문제를 해소하기 위한 정책이 성공적으로 수행되기 위해서는 해기사의 인력 수요와 공급 예측 그리고 이에 따른 인력 부족 진단이 정확히 이루어져야 한다. 인력 수급 예측에 따른 부족한 인력을 양적, 질적 측면에서 객관적으로 정확히 진단함으로써, 인력부족 문제를 효과적으로 해결할 수 있을 것이다.
해기사 인력 수요 및 공급 예측에 관한 선행연구들은 과거의 해기사 인력 고용추이를 기초로 향후의 인력을 추세분석과 시계열 분석 등을 활용하여 예측하거나 수급 영향요인을 반영한 시스템 다이나믹스 모형을 통해 예측하고 있다. 이러한 연구들은 해기사 인력 수요와 공급의 전반적인 추이에 근거하여 예측하고 있으며, 수요 및 공급을 증가 혹은 감소시키는 요인을 정확히 반영하지 못하고 있는 실정이다.
본 연구는 국적 외항 해기사 인력 수요와 공급 그리고 이에 따른 인력 부족을 객관적인 통계자료와 과학적인 예측방법을 적용하여 예측하고자 한다. 해기사 인력 수요는 선박 규모에 따라 승선하는 해기사 수가 상이하므로, 선박규모별 척수를 예측하고 척당 필요 해기사 수를 적용하여 예측하도록 한다. 해기사의 공급은 현재의 인력 규모에 의해 미래 인력이 결정되는 Markov모형을 활용하여 전년도 인력에서 공급 증가요인 및 감소요인을 반영하여 공급 인력을 예측하고자 한다.
2. 이론적 배경
외항 해기사 인력 수요 및 공급 예측에 관한 선행연구를 살펴보면, Park(2003)은 해운산업의 주체인 선원 인력의 원활한 수급을 위해 해운산업 전반에 대한 종합적 분석을 토대로 우리나라 선원 수급의 문제점을 규명하고 선원 수급의 안정화를 위한 선원 수급 정책의 개선방안을 제시하였다.
Kim and Jeong(2008)은 국적 외항 상선 3․4급 해기사의 신규양성 및 공급, 해기사 취업 및 이직현황, 국적 외항 상선 척수 증감상황을 조사하여 해기사의 수급현황을 분석하였다.
Kim and Ko(2010)는 그간 해운산업의 인적자원에 관한 연구가 선원의 양성과 관리 위주로 이루어져 온 점을 지적하고 해운산업 전문인력 수요를 시장관계자 수요조사와 System Dynamics를 활용하여 전망하였다. 표본조사를 통해 업계 전문인력의 수급 현황 및 전망에 대해 분석하고 System Dynamics 기법을 활용하여 정부정책이 해운산업 전문인력 확대에 미치는 영향을 분석하였다. 국내 해운관련 교육기관과 정부 및 민간의 전문인력 양성 현황을 조사하고 그 문제점을 분석하였으며, 교육 콘텐츠 강화, 관리쳬계 일원화, 경력개발제도 도입 등의 대안을 제시하였다.
Lee et al.(2015)은 System Dynamics를 활용하여 선원인력 수급에 영향을 주는 교육기관의 선원양성 규모, 임금, 복지제도 요인들의 시나리오 분석을 통해 보다 정략적인 선원 수 변화를 분석하였다. 선원수급 부족문제 해결을 위해 교육기관의 설립 및 확충보다는 선원직에 대한 매력도를 높을 수 있는 임금 또는 복지제도 개선이 매우 중요하다는 것을 제시하였다.
Park(2016)은 국적 외항선의 선박 척수, 척당 해기인력의 승무인원과 필요인력, 한국 해기인력과 외국 해기인력의 승무비율, 해양계 해기인력 양성기관에서 배출하는 인력수를 분석하고, 해운 수요인력과 해기인력 양성기관의 배출인력을 비교하여 양성 해기인력의 적정성을 평가하였다.
Park et al.(2018)은 2003년∼2016년 기간의 외항 상선 해기사의 연령별, 면허별, 출신학교별 현황을 분석한 후, 외국인해기사의 고용증가, 해양대 및 해사고 졸업생의 높은 이직, 해기사의 고령화 등의 수급상의 문제점을 제시하고, 해기사의 글로벌 능력과 직무 능력 강화를 위한 평생교육체제 구축, 선원별 이력 및 경력경로 관리 시스템 구축, 육상-해상 교차근무체계, 선원직의 적극적 홍보와 취업정보 제공, 한국인 해기사 취업지원금 선사 지급 등의 정책을 제안하였다.
Jo(2019)는 자율운항선박의 기술발전 형태에 따른 시나리오별 해양산업인력 규모 및 구조 변화에 대하여 시스템 다이내믹스를 활용하여 인력 규모 변화에 영향을 주는 요소들 간의 인과관계를 분석하였다. 해양산업의 신규 일자리 창출이 조선과 조선기자재 분야에 집중되고 있으며, 조선 및 기자재분야보다 고용유발 효과가 작은 해운분야는 일자리 규모에 직접적 위협을 받을 수 있기에 미래에 적응할 수 있는 가치 있는 일자리 창출 및 기존 선원의 직업 재배치 검토가 필요함을 제시하였다.
Jeon et al.(2020)는 차세대 해기전문인력 육성 필요성과 방안 연구를 통해 해상과 육상의 한국 해기사 수급 현황과 문제점을 분석하였다. 육해상 해기사 통계자료를 활용하여 시계열분석과 추세분석을 통해 수요를 예측하고, 데이터 특성을 고려한 모델을 활용하여 해상과 육상 해기사의 경제적 기여도 및 해기단절의 경제적 파급효과를 분석하였다.
Kim and Lim(2021)은 우리나라의 선원 및 선박 현황과 문제점을 제시하고 국제항해상선 해기사의 수요와 공급 전망을 분석하여 향후 10년간의 해기사 수급 인원을 예측하였다. 20 25년까지는 수요초과가 예상되나, 26년을 기점으로 초급사관의 공급초과를 예상함으로 해양계 대학 정원 추가 증원에 대한 재검토 의견을 제시하였다.
Lee(2022)의 연구에서는 외항 해기사 인력 수요를 2003년 ∼ 2020년 기간의 외항 상선 해기사 인원 자료를 바탕으로 추세분석과 시계열분석을 활용하여 예측하고, 공급예측은 시간의 흐름에 따라 이직 및 퇴직과 신규진입 인원을 고려하여 예측하는 마르코프 분석을 활용하여 2020년의 내항 상선 해기사 인력을 직급별, 연령별로 파악하고, 이직률과 승진인원, 그리고 신규진입 규모를 조사하여 연도별로 직급별 인력 규모를 예측하였다.
선행연구들은 해기사 인력 현황 자료를 토대로 주로 시계열 분석이나 시스템 다이나믹스 모형을 활용하여 해기사 전체 인력의 수요를 예측하고 있으며, 공급은 양성 및 공급 인력의 전망치를 반영하여 개괄적으로 예측하고 있다. 그러나 본 연구는 외항 상선 해기사 인력의 수요와 공급을 객관적 자료에 기반하여 예측의 정확도를 높이기 위하여 선박 척수의 예측치를 바탕으로 규모별 필요 해기사 수를 산정하여 해기사 인력 수요를 세분하여 예측하고, 연도별 승진, 이직, 퇴직, 신규 진입 등의 증감요인을 반영하여 직급별 인력 공급 규모를 예측하였다.
3. 외항 상선 해기사 현황
3.1 외항 상선 현황
해기사 인력의 수요와 공급은 이들 해기사가 승선하는 선박의 척수와 각 선박에 필요한 해기사 수에 의해 결정된다. 외항 상선의 선박 규모에 따라 승선 해기사 수와 예비원수가 달라지므로, 해기사 수요를 예측하기 위해서는 선박규모에 따라 척당 필요 해기사 수를 산정하여야 한다. 선박의 규모에 따라 승선하는 해기사 수가 달라지게 되는데, 규모가 큰 선박은 3항·기사, 2항·기사, 1항·기사, 선·기관장의 모든 직급에 해기사가 필요하지만, 규모가 적은 선박에는 일부 직급 해기사만 승선하고 있다.
따라서 해기사 인력의 수요와 공급을 예측하기 위해 먼저 외항 상선 선박 척수를 규모별로 고찰해 보도록 한다. 선박직원법에 의하면 선박 규모별 필요 해기사 수는 항해사의 경우 총톤수(GT) 기준에 의해 구분되며, 기관사의 경우는 킬로와트(KW) 기준에 의해 구분된다. 2003년 ∼ 2022년의 외항 상선 선박 척수를 총톤수(GT) 기준과 킬로와트(KW) 기준으로 구분하여 살펴보면 Table 1과 같다.
우리나라 국적 외항 상선의 선박 척수는 2003년 493척에서 매년 증가하여 2022년에는 1,154척에 이르게 되었는데, 이 기간의 연평균증가율(CAGR)은 4,84%로 나타났다. 20,000총톤수(GT) 이상, 10,000킬로와트(KW) 이상의 대형선의 비중이 가장 높은 것으로 나타났다.
3.2 외항 상선 해기사 현황
국적 외항 상선에 승선하는 해기사 인력의 2003년 ∼ 2022년 기간의 직급별 현황은 Table 2와 같다. 외항 상선 해기사 수는 2003년 4,172명에서 2022년 6,830명으로 1.6배 이상 증가하였다. 외항 상선 해기사의 직급별 연평균 증가율은 선장 4.48%, 1항사 3.20%, 2항사 1.43%, 3항사 1.14%, 기관장 4.34%, 1기사 1.55%, 2기사 1.10%, 3기사 1.69%, 해기사 전체 2.63%로 나타났다. 2022년 기준으로 항해사는 3,648명, 기관사는 3,182명인데, 이중 선장과 기관장이 1,307명과 1,296명으로 35.8%와 42,9%로 가장 높은 비중을 차지하고 있다.
4. 외항 상선 해기사 수요 및 공급 예측
4.1 외항 상선 해기사 수요 예측
4.1.1 외항 상선 척수 예측
외항 상선 해기사 수요는 외항 선박 척수에 의해 결정되므로, 외항 상선 선박 척수 예측을 위해 추세분석 및 시계열분석을 실시하고 각 모형의 예측 타당성을 비교 평가하였다. 기하평균을 이용한 단순평균 적용모형은 외항 선박이 연평균증가율만큼 일률적으로 지속적으로 증가하므로, 외항 상선 척수의 증감 변화를 적절히 반영하지 못하는 문제점이 있다. 추세분석의 다항회귀모형은 현실적으로 가능하지 않은 외항 상선 척수를 예측하고 있으므로, 예측모형에서 제외하였다. 시계열분석의 AR모형은 외항 상선 선박 척수의 증가를 매우 보수적으로 예측하고 있으며, MA모형은 p<.05 수준에서 통계적으로 유의하지 않으며, ARMA와 ARIMA 모형은 p<.05 수준에서 통계적으로 유의하나 일부 투입변수의 회귀계수가 통계적으로 유의하지 않는 것으로 나타났다. 따라서 외항 상선 선박 척수는 추세분석의 단순회귀모형을 적용하여 예측하였다.
추세분석의 단순회귀모형에 의한 2003년 ∼ 2022년의 외항 상선 선박 척수 자료를 바탕으로 2023년 ∼ 2040년 기간의 선박규모별 척수를 예측한 결과는 Table 3과 같이 나타났다.
외항 상선 선박 척수는 2023년 1,259척에서 2030년 1,481척, 2040년 1,799척으로 증가하는 것으로 예측되었다.
4.1.2 외항 상선 해기사 수요 예측
선박직원법에는 선박의 규모에 따라 필요한 해기사의 승무정원을 규정하고 있는데, 외항 상선의 척당 필요 해기사 수는 선박규모에 따라 직급별 승무정원과 예비원수에 의해 결정된다. 본 연구는 해운선사와 선박관리기업의 실무 담당자들을 대상으로 선박규모에 따른 직급별 필요 해기사 수를 인터뷰 조사하여 외항 상선 규모별 척당 필요 해기사 수를 산정하고 이를 선박 척수 예측치에 적용하여 외항 상선 해기사 수요를 산출하였다.
외항 상선의 척당 필요 해기사 수를 적용하여 2023년 ∼ 2040년 기간의 선박 규모별 해기사 수요를 예측하면 Table 4와 같으며, 이를 직급별로 합산한 결과는 Table 5와 같이 나타났다.
외항 상선의 해기사 수요는 2023년에 항해사 5,986명, 기관사 5,652명, 총 11,638명에서 2030년 항해사 7,115명, 기관사 6,764명, 총 13,879명, 2040년에는 항해사 8,728명, 기관사 8,352명, 총 17,080명으로 증가하는 것으로 예측되었다.
4.2 외항 상선 해기사 공급 예측
외항 상선 해기사 공급 예측은 인력공급 예측에 있어서 많이 활용되는 Markov모형1)의 전제를 활용하여 2022년 공급 인력 규모를 기준으로 향후 공급을 감소시키는 요인인 이직자수와 퇴직자수를 추정하여 반영하고, 공급 증가요인2)인 신규 취업자수를 반영하여 각 연도별로 공급인원 규모를 산정하도록 한다.
해기사 수요를 직급별로 예측하였으므로, 공급 예측도 직급별로 이루어지도록 직급간의 승진변동 인원을 반영하여 제시하도록 한다.
따라서 외항 해기사 직급별 공급 예측은 전년도 공급규모에서 이직자수와 퇴직자수 그리고 상위직급으로의 승급 인원을 빼고, 신규진입자수와 하위직급으로부터의 승급인원을 더하여 산출하도록 한다.
4.2.1 외항 상선 해기사 공급 규모 산정
외항 해기사 공급인력은 현재 승선하고 있는 인력과 예비원 그리고 취업을 위해 구직등록을 하고 대기하고 있는 인력을 모두 포함한 공급 규모로 보아야 할 것이다. 현재 해기사 통계자료는 승선인원과 예비원 그리고 미취업자(구직등록자)로 구분하여 제시하고 있다.
그런데 한국선원통계연보에서는 외항 상선의 승선인원과 예비원수을 별도로 제시하고 있지만, 미취업자 통계는 외항 상선과 해위취업 상선을 포함하여 제시하고 있다. 따라서 이를 외항 상선과 해외취업 상선 해기사 수를 기준으로 배분하여 외항 해운 공급 규모를 산정하도록 한다.
2022년 외항 해기사의 면허 급수별 취업자수와 예비원수 그리고 미취업자의 외항해운 비중에 따른 인원수를 산정한 결과는 Table 6과 같다. 2022년 외항 해기사 공급규모는 항해사 3,951명, 기관사 3,373명으로 나타났다.
4.2.2 외항 상선 해기사 퇴직인원 산정
외항 상선 해기사의 공급 감소 요인인 퇴직인원은 퇴직연령에 도달한 직급별 인원을 산출하여 결정하도록 한다. 이를 위하여 직급별 연령별 분포에 따라 향후 퇴직연령에 도달하는 인원수를 예측하도록 한다.
외항 상선 해기사의 연령별 분포는 취업자수(승선인원+예비원)를 기준으로 급수별로 통계자료가 제공되고 있으므로, 이를 공급인력 기준으로 산출하고 직급별 연령분포로 변환하여 퇴직자를 산정하도록 한다. 외항 상선 해기사의 취업자수(승선인원+예비원) 기준 연령별 분포는 Table 8과 같다.
외항 상선 해기사의 직급별 정년 연령 도달 인력을 퇴직인원수로 추정하였다. 3항·기사, 2항·기사, 1항·기사는 65세 도달 인원을 퇴직자수로 산정하고, 선장과 기관장은 해운선사 및 선박관리업체의 고용실태를 조사하여 40%의 인력은 정규직으로 60세 정년 후 5년간 촉탁으로 근무하고, 60%의 인력은 비정규직으로 65세에 퇴직하며 퇴직자의 30%는 2년간 촉탁근무하는 것으로 가정하고 퇴직인원을 산출하였다.
2022년 외항 상선 해기사의 직급별 60세 이상 인원수에서 퇴직연령 도달인원수로 퇴직자수를 산출하고, 이를 2040년까지 추정하였다.
4.2.3 외항 상선 해기사 이직률 산정
외항 해기사의 이직자 통계는 별도로 제공되고 있지 않다. 해양수산부와 한국선원복지고용센터에서 발간하는 한국선원통계연보에서는 최종 하선일로부터 1년 이상 경과된 사람 중 예비원이 아니거나 구직등록 후 9개월 이내에 취업하지 못한 사람 중 재등록을 하지 않은 사람을 이직자수로 정의하고 급수별로 제공하고 있다. 이는 매년 상선 해기사직(외항+해외취업, 내항 제외)을 이탈하는 인원수로 순수 이직자와 퇴직자 그리고 구직등록후 취업포기자를 포함하고 있으며, 직급별 통계에서는 상위직급으로 이동하는 인원도 모두 포함되어 있다. 따라서 한국선원통계연보의 이직자수 통계자료로는 외항 상선 해기사의 각 급수별 이직자수를 산정하기 어렵다.
본 연구에서는 외항 상선 해기사의 연도별 취업자수의 변화를 통해 이직자수를 산정하기 위하여 한국선원복지고용센터에서 발간하는 해양계 · 수산계 졸업생 현황의 연도별 자료를 활용하였다.
해양계 · 수산계 졸업생의 연도별 취업자료는 최근 10년간의 현황만을 제공하고 있으므로, 취업 10년 이후에 승진하는 선·기장 직급은 한국선원통계연보의 이직자수 자료를 활용하여 이직률을 산정하였다. 그런데 수산계 졸업생 취업자료는 최근 5년간만 제공되므로, 6 ∼ 10년 기간의 취업인원은 최근 5년간의 해양계 졸업생 취업인원 대비 수산계 졸업생의 취업인원 평균비율을 적용하여 추정하였다.
해양계 및 수산계 졸업생들의 연도별 취업인원(승선인원+ 예비원)과 외항 상선 승선인원수 통계자료를 활용하여 외항 상선 취업인원수를 산정하였다. 2012년 ∼ 2021년 기간의 해양계 졸업생의 승선인원과 예비원수는 Table 10과 같다.
2012년 ∼ 2021년 기간의 해양계 및 수산계 졸업생의 전년도 취업자수 대비 차년도의 취업자수 감소인원을 이직자수로 계산하여 이직률을 산출하였으며, 최근 10년간의 연도별 이직율은 Table 11과 같다. 연도별 이직인원을 3항·기사(1.5년)와 2항·기사(2년), 1항·기사(6년)의 승진소요기간(근무기간)에 배분하여 각 직급별 이직률을 산출하였다.
4.2.4 외항 상선 해기사 신규 공급 인력 산정
외항 상선 해기사의 주요 공급 증가요인으로 신규 진입 해기사 수를 들 수 있다. 신규해기사 투입규모를 확인하기 위하여 2022년 해양계 · 수산계 졸업생 현황(선원고용복지센터, 2022)를 활용하여 외항 상선 신규 해기사 투입규모를 산정하였다. 해양계 및 수산계 졸업생의 승선인원(외항+내항+해외취업)과 외항 상선 승선인원의 비율을 고려하여 예비원수를 산정하고, 외항 승선인원과 예비원수의 합을 신규 취업 해기사 인원수를 산출하였다.
해양계 · 수산계 대학 및 고교 졸업생과 오션폴리텍의 외항 상선 신규 해기사 취업인원수는 Table 13과 같다.
4.2.5 외항 상선 해기사 공급 예측 결과
외항 상선 해기사 공급인력을 직급별로 예측하기 위하여 직급별 승진 인원을 산정하여 반영하였다. 각 직급별 인원은 퇴직인원 산정을 위하여 연령대별 인원수를 기준으로 승진인원 변동을 반영하였다. 직급별 승진 소요 연한은 3항·기사에서 2항·기사사로의 승진 1.5년, 2항·기사에서 1항·기사로의 승진 2년, 1항·기사에서 선·기관장으로의 승진 6년을 적용하고, 각 직급의 승진인원은 1/승진소요기간의 비율로 산정하였다.
2022년 외항 해기사 공급 규모에 외항 해기사 인력 공급 영향요인인 이직인원수, 퇴직인원수, 승진인원수, 연령 증가인원수, 신규진입 인원수 등을 각 직급별, 연령대별로 적용하여 2023년 ∼ 2040년까지의 공급규모를 예측하였다. 2023년 ∼ 2040년 기간의 각 직급별 연령대별 공급인력 예측 결과는 Table 14와 같다(표의 크기를 고려하여 3항·기사와 선·기관장만 제시).
2023년 ∼ 2040년 기간의 외항 상선 해기사 공급인력을 각 직급별로 정리하면 Table 15와 같다.
외항 상선의 해기사 공급은 2023년에 항해사 3,790명, 기관사 3,216명, 총 7,006명으로 예측되고, 2030년에 항해사 3,514명, 기관사 2,912명, 총 6,426명, 2040년에는 항해사 3,437명, 기관사 2,754명, 총 6,191명으로 감소하는 것으로 예측되었다.
4.3 외항 상선 해기사 인력 수급 예측에 따른 인력 부족
4.3.1 외항 상선 해기사 수급 예측과 인력 부족
외항 상선 해기사의 인력 수요 예측 결과와 공급 예측결과를 비교하면 인력 수요에 비해 공급이 부족하여 인력 부족 문제가 심화되는 것으로 예측되었다.
2023년 ∼ 2040년 외항 상선 해기사의 인력 수급 예측 결과, 2023년에 항해사 2,196명, 기관사 2,436명, 총 4,632명 부족한 것으로 예측되고, 2030년 항해사 3,601명, 기관사 3,852명, 해기사 합계 7,453명이 부족하며, 2040년에는 항해사 5,292명, 기관사 5,598명, 해기사 합계 10,889명으로 부족인력이 1만명을 넘어서는 것으로 예측되었다.
4.3.2 한국인 해기사 인력 부족과 외국인 해기사 공급
외항 상선 해기사 인력 수요 대비 한국인 해기사 공급 부족은 외국인 해기사의 공급으로 충원하고 있다. 외항 상선 한국인 해기사 부족인원과 외국인 해기사 고용추이를 반영한 해기사 인력 부족에 대한 예측은 Table 17과 같다.
외항 상선 외국인 해기사의 2011년 ∼ 2022년 고용 추이를 기반으로 2023년 ∼ 2040년 기간의 고용 예상인원을 예측하면 2023년 3,545명, 2030년 4,808명, 2040년 6,612명으로 점차 증가하는 것으로 예측된다. 외항 상선 한국인 해기사 부족인력에 외국인 해기사 예상 고용인원수를 반영하면 외항 상선 해기사 부족인원은 2023년 1,087명, 2030년 2,645명, 2040년 4,277명으로 예측된다.
이러한 외항 상선 해기사 부족인원을 충원하기 위해서는 한국인 해기사 인력의 유지 노력을 통하여 공급 감소를 줄이거나, 외국인 해기사 공급을 확대하여야 할 것이다.
5. 결 론
국가경제와 해운산업의 성장으로 외항 상선 선박 척수가 증가하고 있지만, 이에 승선하는 한국인 해기사 수는 감소하고 있다. 최근 10년간 외항 상선은 118척 증가하였으나 해기사는 477명 감소하여 한국인 해기사 인력 부족 문제가 대두되고 있으며, 이를 해결하기 위해 선원직 매력화와 일자리 혁신방안 등이 제시되고 있다. 본 연구는 외항 상선 해기사 인력 부족 문제가 성공적으로 해결될 수 있도록 수요와 공급을 결정하는 요인들을 객관적으로 측정하여 정확한 인력 수요와 공급을 예측하고자 하였다.
외항 상선 해기사 현황을 고찰하고, 인력 수요는 외항 상선의 규모별 필요 해기사 수의 차이를 반영하여 규모별 척수를 예측하고 척당 필요 해기사 수를 적용하여 직급별로 예측하였다. 인력 공급은 Markov모형을 활용하여 2022년도 인력을 기준으로 연도별 승진, 이직, 퇴직, 신규 진입 등의 증감요인을 반영하여 직급별 연령별로 세분화하여 예측하였다.
외항 상선 해기사 인력 수요는 2023년 11,638명에서 2030년 13,879명, 2040년 17,080명으로 증가하는 것으로 예측되었으며, 인력 공급은 2023년 7,006명에서 2030년 6,426명, 2040년 6,191명으로 감소하는 것으로 예측되어 2023년에 4,632명, 2030년에 7,453명, 2040년에 10,889명이 부족한 것으로 나타났다.
외항 해기사 인력 수급 예측에 관한 선행연구들이 해기사 고용 추이만을 반영하여 인력 수요를 예측하고 있는데 반해, 본 연구는 외항 상선의 규모별로 실제 승무인원과 예비원수를 조사하고 이를 기준으로 선박 척수 증가에 따른 인력 수요를 예측하였다. 실제 소요인원을 정확히 반영하여 해기사 인력 수요를 예측함으로써 예측의 정확도를 높이고자 하였다.
또한 해기사 인력 공급 예측에 있어서도 취업 해기사 뿐 만 아니라 구직대기 인력을 포함한 공급 규모 기준으로 인력의 증감 요인을 객관적으로 측정하여 반영함으로써 예측의 정확도를 높이고자 하였다. 해기사의 연령별 분포를 반영하여 직급별 퇴직인원을 산정하고, 해양계 및 수산계 졸업생 취업 현황을 분석하여 정확한 순수 이직율을 산출하였으며, 직급간 승진 인원을 산정하고 이들을 반영하여 공급을 예측하였다.
그리고 본 연구는 외항 해기사의 수요 및 공급 예측 결과에 따른 인력 부족을 진단하고, 한국인 해기사 부족을 보충하는 보완재로서의 외국인 해기사의 고용추이에 따른 공급 규모를 예측하여 향후의 실제 부족 해기사 수를 제시하였다.
외항 상선 해기사의 인력 부족 문제를 해결하기 위해서는 한국인 해기사의 선원직 매력화와 경력단절자 재취업 등을 통해 공급 규모를 확대 · 유지하기 위한 노력이 선행되어야 할 것이다. 외항 상선 해기사의 유급휴가 확대, 선내 초고속인터넷 구축, 원격의료 장비 설치 확대 등을 통해 근로환경을 개선하고, 공제·세제 혜택 등 경제적 유인책 확대를 통해 해기사의 실질소득을 증대시키며, 선·기관장까지의 승진기간을 단축하고 해상-육상 근무를 유연하게 전환할 수 있도록 경력 경로를 구축하여 장기승선을 유도하며, 해기사 양성과정의 다양화와 확대 그리고 육상직 경력 해기사의 승선 복귀 지원으로 해기사의 인력 공급을 확대할 필요가 있다.
또한 부족한 한국인 해기사 인력을 보충하기 위해 해외 양성기관내 국내 취업 연계 교육과정을 신설하고, 장기체류 선발요건을 완화하고 허용인원을 확대하여 우수 외국인 해기사를 선점하여 양성 및 공급하는 정책이 시행되어야 할 것이다.
본 연구는 국적 외항 상선 해기사 인력 수요와 공급을 객관적인 데이터와 과학적 분석방법 및 논리적 추론을 통해 예측함으로써 예측의 정확도를 제고하였다. 본 연구의 이러한 분석결과는 외항 상선 해기사 인력 부족 문제를 해결하는데 유용한 자료로 활용될 수 있을 것이다.
그런데 본 연구는 외항 해기사 인력 공급에 있어서 승선경력 단절자의 외항 해운 전입에 대한 통계자료 부재로 이를 반영하지 못하였다. 향후 연구에서는 이러한 외항 해운 외부 전입자수에 대한 조사를 통해 공급 규모를 더욱 정밀하게 예측할 필요가 있다.
향후 외항 해운산업의 인력 수급과 관련하여 선박의 기술 혁신에 의해 자율운항선이 도입되어 상용화되고, 한국인 해기사의 장기승선을 도모하기 위한 선원 일자리 혁신방안 정책이 시행될 것으로 전망된다. 자율운항선의 도입이 이루어지면 해기사의 승무정원을 감소시켜 해기사 인력 수요에 영향을 미치게 될 것이며, 휴가기간 확대와 선내 근무환경 개선 등의 선원직 매력화를 도모하기 위한 일자리 혁신 정책은 해기사 인력 공급을 확대시키는 효과를 나타내게 될 것이므로, 이러한 영향요인이 실제적으로 외항 해기사 수요와 공급에 미치는 영향에 대한 연구가 이루어져야 할 것이다.
PDF Links
PubReader
ePub Link
Full text via DOI
Download Citation
Print
