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1. 서 론

2019년 5월 27일 감천항 입구에서 내항 석유제품운반선 제7항운호는 풍랑주의보가 발효된 상태에서 무리하게 운항하다가 침몰하였다. 이 사고는 부산 남외항에서 약 4미터의 높은 파도 등으로 선체가 심하게 동요되면서 주기관이 정지되어 추진력을 잃은 후 큰 파도를 받아 순식간에 우현으로 기울어지면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다. 이 사고로 선원 1명 사망, 선원 1명이 실종되었고, 적재되어 있던 경유 100리터 및 폐유 약 7톤이 해상에 유출되어 인근 해상(약 300m x 2,000m)을 오염시켰다(KMST, 2020).

사고 선박 제7항운호는 총톤수 22톤, 길이 19.25미터의 내항 석유제품운반선으로서 풍랑주의보 발효 시에도 평수구역 안에서는 출항통제 대상에서 제외되는 선박이었다. 이 사고 이전에도 2017년에 발생한 압항선 서창7호 침몰사건, 예인선 성덕2호·크레인부선 국제씨3호 충돌사건 등이 있었으며, 이 사건들로 인해 소형선에 대한 출항통제의 필요성이 지속적으로 제기되었다.

우리나라의 항해구역은 선박안전법 시행규칙 제15조에서 규정하고 있으며, 여기에는 평수구역, 연해구역, 근해구역 및 원양구역 등 4개의 구역으로 분류되어 있다. 이러한 항행구역 제도는 선박의 항행범위를 한정하여 감항능력을 유지함으로써 선박 항행상의 안전을 확보하는데 그 목적을 두고 있다 (Lee at al, 2002).

해사안전법 제38조제1항에서 해양수산부장관은 해상에 대하여 기상특보가 발표되거나 제한된 시계 등으로 선박의 안전 운항에 지장을 줄 우려가 있다고 판단될 경우에 선박의 출항 통제를 할 수 있다고 규정하고 있다. 동법 시행규칙 제31조에서는 풍랑특보(풍랑주의보 및 풍랑경보)를 기준으로 선박의 종류, 길이, 총톤수 및 항해구역에 따라 선박출항통제의 기준 및 절차를 제시한다.

선박안전법에서 정하는 항해구역 중 평수구역이란 호소(湖沼: 호수와 늪)·하천 및 항내의 수역과 해양수산부령으로 정하는 수역으로서 정온도가 확보된 평온한 수역을 말한다. 하지만 평수구역 중에도 풍랑주의보 발효 시 유의파고가 3미터 이상 형성되는 구역이 존재하나(Kang and Seol, 2022), 현행 선박출항통제 기준 및 절차에는 평수구역 안에서 운항하는 내항 여객선에만 선박출항통제를 적용하고 평수구역 안에서 운항하는 총톤수 250톤, 길이 35미터 미만의 내항여객선 외의 선박은 출항통제대상에서 제외되어 있다.

연안에서의 안전사고는 막대한 피해가 예상되는 재난으로 확산될 가능성이 높으므로, 정확한 풍랑특보의 예측과 선박출항통제는 사회·경제적으로 매우 중요하다고 볼 수 있다(Kim, 2014). 또한 어선 및 여객선의 입·출항과 직접적으로 관련되어 어선의 조업 실적, 관광객의 이동 등에 큰 영향을 미친다(You and Jung, 2018; Jung and Kong, 2008).

우리나라 기상청에서는 해상에 대하여 풍랑특보, 폭풍해일특보, 태풍특보를 발표하고 있으며, 먼바다 및 앞바다의 해상광역예보구역 뿐만 아니라 해상에 대한 특보 업무의 효율적인 수행을 위해 특정관리해역(평수구역, 연안바다 등)에 대하여 별도의 특보를 발표하고 있다. 현재 우리나라 기상청에서 운영 중인 해양기상관측장비는 해양기상부이 26개, 파고부이 72개, 등표 기상관측장비 9개이며, 평수구역 및 연안에 설치된 장비는 대부분 파고부이이다(KMA, 2023a).

파고부이는 해양기상부이 설치가 용이하지 않거나, 지형적으로 복잡한 연안바다에서 국지적으로 서로 달리 나타나는 해면 상태를 관측하는 장비로써 파고, 파주기, 수온 등을 측정한다. 기상청 날씨누리에서는 1시간 간격으로 유의파고, 최대파고, 평균파고, 파주기 및 수온을 제공하고 있다.

이러한 관점에서 볼 때 평수구역 내 설치된 파고부이는 선박출항통제의 주요 참고 지표이며 평수구역 및 연안을 항행하는 선박의 안전과 직결된다고 볼 수 있다.

선박출항통제의 기준이 되는 해상특보와 해양기상관측장비 자료를 활용한 선행 연구를 살펴보면, Kang et al.(2015)은 기상부이와 등표 자료를 바탕으로 해상풍과 유의파고의 특성을 분석하였으며, Kim(2014)과 Kwon(2018)은 해양기상부이 관측자료를 사용하여 우리나라 풍랑특보의 특성 및 적절성을 검증하였다. 이러한 과거의 연구들은 기존에 설치된 해양기상관측장비의 자료를 사용하였으며, 그 범위는 평수구역을 제외한 외해역의 앞바다 및 먼바다를 대상으로 하였다.

이 연구에서는 현재 평수구역 내에서 운영 중인 파고부이 위치의 적절성을 검증하고, 평수구역 특보 및 선박출항통제의 신뢰도 향상 및 안전사각지대 해소를 위하여 평수구역 내 파고부이의 추가설치를 검토하고자 한다.

2. 사용 자료 및 연구 방법

이 연구에서는 외해와 접해있는 국가관리무역항 중 선박의 교통흐름이 많고 해상특보 중 사고사례가 있는 인천항, 부산항, 울산항, 포항항을 포함하는 평수구역 제4구, 제9구, 제10구, 제11구의 내외에 설치된 파고부이를 대상으로 현재 위치의 적절성을 분석하였다.

연구 대상 평수구역의 기상현황을 파악하기 위하여 각 평수구역 내 주요 무역항의 최근 30년(1991-2020년)의 풍향·풍속을 조사하고, 각 평수구역 내외에 설치된 파고부이의 유의파고 자료를 바탕으로 월별 평균 유의파고를 분석하였다.

Fig. 1은 선박안전법에서 규정하는 연해구역, 평수구역과 기상청에서 운영 중인 해양기상관측장비의 위치를 나타낸 것이다.

Fig. 1.

Position of Marine meteorological observation buoy

이 연구에서는 Table 1과 같이 평수구역 제4구에는 이작도와 장안퇴 파고부이, 제9구에는 다대포와 오륙도 파고부이, 제10구에는 간절곳 파고부이, 제11구에는 월포 파고부이의 유의파고 데이터를 월별로 통계 분석하였다.

Table 1.

List of Coastal wave buoy

여기에서 유의파(significant wave)란 한 지점에서 계속 관측되어진 N개의 파 중에서 파고가 높은 순서로부터 1/3개 파들을 말한다. 유의파들의 파고의 평균을 유의파고(significant wave height)라고 한다(Cho, 2004).

우리나라 평수구역의 내외의 교통흐름을 파악하기 위하여 2018년 3월, 6월, 9월, 12월 각 1주일 총 28일간의 GICOMS(해양안전종합정보시스템) 항적 데이터 중 평수구역 안에서 출항 통제대상에서 제외되는 총톤수 250톤 미만의 내항여객선 외의 선박을 분류하여 GIS(지리정보시스템) 프로그램에 시각화하였다. 그리고 최근 30년(1991-2020년) 동안의 해양안전심판원 재결서를 분석하여 해상특보 중에 발생한 해양사고의 위치를 GIS에 중첩시켜 시각화하였다.

우리나라 기상청에서는 풍랑, 폭풍해일, 태풍에 대하여 해상특보를 발표하고 있으며 이 연구에서는 평수구역의 출항통제 요건에 해당하는 풍랑특보를 기준으로 재결서를 분류하였다. 여기에서 풍랑특보는 기상청 예보업무규정에 따라 주의보와 경보로 구분하며 풍랑주의보는 해상에서 풍속 50.4km/h(14m/s) 이상이 3시간 이상 지속되거나 유의파고가 3m 이상이 예상될 때, 풍랑특보는 해상에서 풍속 75.6km/h(21m/s) 이상이 3시간 이상 지속되거나 유의파고가 5m 이상이 예상될 때 발표한다(KMA, 2023b).

3. 연구 결과

무역항의 교통흐름 분석에 사용된 총톤수 250톤 미만 선박의 척수는 411척이고 위치 데이터는 총 8,926,811개이며 위치 정보의 점을 GIS에 모두 표현하면 선의 형태로 교통흐름을 파악할 수 있다. 그리고 해양안전심판원 재결서를 분석하여 분류한 해상특보 중 해양사고 선박은 총 123척이다.

Fig. 2에 표시된 녹색선은 총톤수 250톤 미만 선박의 항적이며, 붉은색 별표는 해상특보 중에 발생한 해양사고의 위치를 나타낸다. 가시화된 선박 항적을 분석하여 주요 교통흐름의 범위를 관측할 수 있는 파고부이의 위치를 평가하였다.

Fig. 2.

Vessel traffic under 250GT, Marine accidents

풍랑주의보 중에 발생한 해양사고의 경우 평수 및 연해구역 및 일부 근해구역까지 다양한 해역에서 사고가 발생하였으며, 특히 해양사고의 75.6%가 항내 또는 평수구역 내에서 발생하였다. 풍랑경보 중에 발생한 해양사고의 경우 상대적으로 연해구역에서의 사고 비율이 높았다.

사고 선종은 일반화물선 42척, 부선 30척, 기타 선종 19척, 예인선 18척, 유조선 14척의 순이고, 악천후 대비 소홀 및 무리한 항해가 가장 높은 사고 원인이었다.

해상특보 중에 발생한 해양사고는 동해안 중북부 및 중남부 지역을 제외한 전국 모든 해역 내에서 발생하였다. 그중에서 인천항 및 부근(11건), 부산항(20건), 울산항(8건) 및 포항항(5건)의 항계 내외에서 해양사고가 집중되어 있음을 확인하였다.

인천항, 부산항, 울산항 및 포항항을 포함하는 평수구역 제4구, 제9구, 제10구, 제11구의 내외에 설치된 파고부이를 대상으로 현재 위치의 적절성을 분석한 결과는 다음과 같다.

3.1 평수구역 제4구

평수구역 제4구는 황해도 옹진군 독순항으로부터 인천광역시 옹진군 대연평도 북부 서단을 연결한 선, 대연평도 남단에서부터 서만도 북서단과 대초지도 남서단을 지나 덕적도 북단을 연결한 선과 덕적도 남서 끝단에서 문갑도 서단을 연결한 선 및 문갑도 남단에서 장안서 등대를 지나 충청남도 태안군 학암포를 연결하는 선 안의 해역이다(KLIC, 2023).

인천항, 평택당진항, 대산항 및 태안항을 포함하는 평수구역 제4구에 현재 설치․운영되고 있는 파고부이는 연평도, 장봉도, 자월도, 이작도, 장안퇴 등 총 5개이다. 이 중에서 평수구역 외곽에 설치되어 있는 이작도 및 장안퇴 파고부이의 유의파고를 기상청 기상자료개방포털 데이터를 사용하여 분석했다.

이작도 파고부이의 관측개시일인 2012년 11월 27일부터 2022년 12월 31일까지의 월별 평균유의파고와 최고유의파고를 분석하였으며, 그 결과 태풍의 영향을 주로 받는 7월-9월에 3미터 이상의 최고유의파고가 관측되었다<Fig. 3>.

Fig. 3.

Maximum significant wave, Ijakdo buoy(2012–2022)

장안퇴 파고부이는 관측개시일인 2019년 12월 20일부터 2022년 12월 31일까지의 자료를 사용하였으며, 최고유의파고는 3미터 미만으로 분석되었다<Fig. 4>. 비교적 짧은 관측 기간이지만 파고부이의 위치상으로 볼 때 서해를 제외하고는 섬과 육지에 차폐되어 정온도를 유지할 수 있는 조건이 작용한 것이다.

Fig. 4.

Maximum significant wave, Jangantoe(2019–2022)

Fig. 5는 평수구역 제4구에서 운항한 총톤수 250톤 미만의 내항여객선 외 선박의 항적(녹색선), 해상특보 중 해양사고(붉은 별표), 파고부이의 위치(삼각형) 및 바람장미를 종합한 그림이다. 참고로 해양기상부이(원형), 등표 기상관측장비(다이아몬드형)의 위치도 표시하였다.

Fig. 5.

Comprehensive analysis of the Smooth water area 4

여기에서 바람장미는 어떤 관측지점에 대하여 해당 기간동안 방위별 풍향 출현빈도와 풍향별 풍속계급 빈도를 그래프로 나타낸 것이다. 막대는 바람이 불어오는 방향을 나타내며, 길이는 해당등급의 바람이 불어온 빈도를 백분율로 나타낸다. 중앙 원 속의 값은 무풍(0.5m/s 미만)일 경우를 백분율로 나타낸 것이다(KMA, 2022).

평수구역 제4구 내에서는 대산항, 평택당진항 및 인천항 간의 교통흐름이 많으며, 지형적으로 평택당진항과 인천항은 바람과 파도의 영향을 적게 받는다. 이에 비해 대산항과 태안항은 겨울철 북서계절풍의 영향을 받을 때 정온도를 유지하기 힘들다.

파고부이의 위치를 보면, 대산항의 북서쪽 평수구역에는 장안퇴 파고부이가 설치되어 있으나 태안항 부근에는 파고부이가 설치되어 있지 않다.

상기 분석자료들을 종합해 보면, <Fig. 5>의 노란색 화살표에 위치한 태안항 평수구역 끝단 학암포 부근 또는 신도타서(북위 36도53.68분, 동경 126도09.04분) 부근에 등표 기상관측장비 또는 파고부이를 추가 설치할 필요가 있다.

3.2 평수구역 제9구

평수구역 제9구는 전라남도 고흥군 외나로도 서단에서 진방위 330도로 고흥군 포두면 남성리 해안선에 이르는 선, 외나로도 동부 북단에서 여수시 금오도 서부 북단을 연결한 선, 금오도 동부 북단에서 돌산도 남단 거마각에 이르는 선, 돌산도 동부 중앙 방죽포에서 경상남도 남해군 남해도 응봉산 남단에 이르는 선, 남해도 장항말부터 통영시 하도 남단, 추도 서단 및 두미도 서단을 지나 욕지도 서부 북단에 이르는 선, 욕지도 동단에서 연화도 북단, 외부지도 남단을 지나 비진도 남단을 거쳐 거제도 망산각에 이르는 선, 거제도 북부 노장산 동단으로부터 북위 34도58.9분 동경 128도49.9분, 부산광역시 영도구 생도 남단, 북위 35도11.2분 동경 129도14.5분을 지나 기장군 대변리 동남단에 이르는 선 안의 해역이다(KLIC, 2023).

평수구역 제9구 중 해양사고의 빈도가 높은 부산항 부근에는 오륙도, 다대포, 잠도 파고부이 등이 설치되어 있으며, 평수구역 밖 북동쪽에는 기장 파고부이 남쪽에는 이수도 파고부이가 설치․운영 중이다. 이 중에서 부산항에 인접한 다대포 및 오륙도 파고부이의 데이터를 분석하여 유의파고의 경향을 검토하였다.

과거 남항 파고부이의 지점명이 2018년 9월 17일 다대포 파고부이로 변경되었으나 이 연구에서는 최초 관측개시일인 2011년 12월 30일부터 2022년 12월 31일까지의 자료를 모두 사용하였다.

최고유의파고는 6월을 제외하고 모두 3미터 이상을 기록하였으며, 특히 8월에서 10월 사이 태풍의 영향으로 매우 높은 유의파고가 관측되었다. 2018년 10월 6일 제25호 태풍 KONG-REY 내습 시 최고유의파고 11.2미터, 최고최대파고 12.6미터를 기록하였다<Fig. 6>.

Fig. 6.

Maximum significant wave, Dadaepo(2011–2022)

오륙도 파고부이도 다대포 파고부이와 같이 지점명이 변경되었으나 최초 관측개시일인 2011년 12월 30일부터 2022년 12월 31일까지의 자료를 사용하였다.

최고유의파고는 12월을 제외하고 모두 3미터 이상을 기록하였으며, 특히 9월과 10월에 태풍의 영향으로 매우 높은 유의파고가 관측되었다. 2022년 제11호 태풍 HINNAMNOR 내습 시 최고유의파고 10.8미터, 최고최대파고 17.2미터를 기록하였다<Fig. 7>.

Fig. 7.

Maximum significant wave, Oryukdo(2011–2022)

Fig. 8는 평수구역 제9구 중 부산항 부근을 운항한 총톤수 250톤 미만의 내항여객선 외 선박의 항적(녹색선), 해상특보 중 해양사고(붉은 별표), 파고부이의 위치(삼각형) 및 바람장미를 종합한 그림이다.

Fig. 8.

Comprehensive analysis of the Smooth water area 9

평수구역 제9구에서는 부산항, 감천항, 다대포항 및 부산신항 간의 교통흐름, 울산항과 부산항 간의 교통흐름이 많으며, 평수구역 내 대부분의 항로는 외해에 노출되어 있다. 특히 남서풍 계열의 바람이 우세한 여름철의 경우 부산항 정박지 안에서 많은 해양사고가 발생하였다. 사계절 전체로 봤을 때는 북동풍이 주풍향이므로 생도 서쪽으로는 차폐구역이 생기나 동쪽으로는 풍랑과 너울의 영향을 받게 된다.

상기를 종합적으로 검토해 보면, <Fig. 8>의 노란색 화살표에 위치한 부산항 평수구역 남동 끝단인 생도 남단(북위 35도11.5분, 동경 129도14.5분)에 등표 기상관측장비 또는 파고부이를 추가 설치할 필요가 있다.

파고부이의 위치만을 고려하면, 기장 파고부이의 위치를 남서쪽으로 이동하여 평수구역 끝단을 관측하고, 이수도 파고부이의 위치를 가덕도 남단으로 이동하면, 파고부이의 배치상으로 봤을 때 부산항 평수구역 전체를 모니터링할 수 있게 된다.

3.3 평수구역 제10구

평수구역 제10구는 울산광역시 범월갑 방파제 내측(북위 35도25.9분 동경 129도22.3분)으로부터 북위 35도28.8분 동경 129도27.2분을 지나 미포항 북방파제 끝단(북위 35도31.6분 동경 129도27.2분)에 이르는 선 안의 해역이다(KLIC, 2023).

현재 평수구역 제10구 안에는 파고부이가 설치되어 있지 않으며, 울산항의 외항 북동쪽에 당사 파고부이 및 이덕서 등표 기상관측부이, 남쪽에는 간절곶 파고부이가 설치․운영 중이다<Fig. 10>.

Fig. 10.

Comprehensive analysis of the Smooth water area 10

그러므로 이 연구에서는 평수구역 제10구 바깥 남쪽 연안에 설치된 간절곶 파고부이의 자료를 검토하였으며, 기간은 관측개시일인 2015년 1월 1일부터 2022년 12월 31일까지이다.

최고유의파고는 6월을 제외하고 모두 3미터 이상을 기록하였으며, 특히 태풍의 영향이 있는 여름철과 북서계절풍의 영향을 받는 겨울철에 매우 높은 유의파고가 관측되었다<Fig. 9>.

Fig. 9.

Maximum significant wave, Ganjeolgot(2011–2022)

Fig. 10은 평수구역 제10구 중 울산항 부근을 운항한 총톤수 250톤 미만의 내항여객선 외 선박의 항적(녹색선), 해상특보 중 해양사고(붉은 별표), 파고부이의 위치(삼각형) 및 바람장미를 종합한 그림이다.

평수구역 제10구에서는 울산본항, 온산항 및 울산신항 간의 교통흐름, 미포부두와 울산본항 간의 교통흐름이 많다. 울산항 내는 방파제로 보호되어 있지만 미포부두와 울산본항 항로 상의 평수구역은 외해에 노출되어 있으며, 울산항의 지형상 주풍향인 북서풍 계열 바람과 동해 및 대한해협으로부터 밀려오는 너울이 작용하여 삼각파 또는 조석파가 발생하고 이는 더 높은 파고를 형성할 수 있다.

여기에서 삼각파란 진행 방향이 서로 다른 풍랑이나 너울이 부딪히면 서로 간섭하여 대단히 높고 뾰족한 파가 일어나는데 이것을 삼각파라고 한다. 조석파란 풍랑이나 너울이 해조류(海潮流)나 바람의 방향과 반대 방향으로 진행하면 높고 끝이 뾰족한 삼각파가 일어나는데 이 파를 조석파(潮汐波)라 하며, 곶이나 만의 입구, 해협 등에서 발생하기 쉽다(Seol, 2020).

상기를 종합적으로 검토해 보면, <Fig.10>의 노란색 화살표에 위치한 울산항 평수구역 남동 끝단(북위 35도28.8분, 동경 129도27.2분)에 파고부이를 추가 설치할 필요가 있다.

3.4 평수구역 제11구

평수구역 제11구는 경상북도 포항시 술미부터 여남갑에 이르는 선 안의 해역이며, 포항항의 동쪽에는 구룡포 파고부이, 북쪽에는 월포 파고부이가 설치․운영 중이지만, 항계 및 평수구역 안에는 파고부이가 설치되어 있지 않다<Fig. 12>.

Fig. 12.

Comprehensive analysis of the Smooth water area 11

그러므로 이 연구에서는 평수수역 제11구 바깥 북쪽 연안에 설치된 월포 파고부이의 자료를 검토하였으며, 기간은 관측개시일인 2015년 10월 13일부터 2022년 12월 31일까지이다.

최고유의파고는 2월, 5월 및 6월을 제외하고 모두 3미터 이상을 기록하였으며, 2019년 제17호 태풍 TAPAH 내습 시 최고유의파고 9.0미터, 최고최대파고 11.3미터가 관측되었다 <Fig. 11>.

Fig. 11.

Maximum significant wave, Wolpo buoy(2011–2022)

Fig. 12는 평수구역 제11구 중 포항항 부근을 운항한 총톤수 250톤 미만의 내항여객선 외 선박의 항적(녹색선), 해상특보 중 해양사고(붉은 별표), 파고부이의 위치(삼각형) 및 바람장미를 종합한 그림이다.

평수구역 제11구에서는 포항 구항, 신항 및 영일만항 간의 교통흐름이 많고, 평수구역 밖의 영일만항은 방파제로 보호되어 있다. 하지만 포항항의 지형상 주풍향인 남서풍 계열 바람과 동해로부터 밀려오는 너울이 작용하여 조석파가 일어나고 영일만 내에서는 더 높은 파고가 형성될 수 있다. 또한 지난 30년간 기상특보 중 4건의 해양사고가 항계 안에서 발생하였다.

상기를 종합적으로 검토해 보면, <Fig. 12>의 노란색 화살표에 위치한 포항항 S4 정박지 북방파제 북동쪽 끝단(북위 36도04.37분, 동경 129도29.20분)에 파고부이를 추가로 설치할 필요가 있다.

인천항, 부산항, 울산항 및 포항항을 포함하는 평수구역 제4구, 제9구, 제10구 및 제11구의 내외에 추가설치 또는 이동이 필요한 파고부이를 정리하면 <Table 2>와 같다.

Table 2.

Proposed position of New coastal wave buoy

4. 결 론

우리나라는 선박안전법에서 항해구역을 구분하고 선박의 크기에 따라 항행범위를 한정하여 선박 항행상의 안전을 확보하고 있다. 하지만 연구 결과 무역항에서 선박출항통제의 중요한 지표가 되는 파고부이가 평수구역 내에 없거나 적절하지 않은 위치에 설치되어 있음을 확인하였다.

이 연구에서는 해양안전심판원 재결서에서 해상특보 중 우리나라 연안에서 발생한 사고사례 분석을 통하여 선박출항통제가 적극적으로 이루어져야 하는 평수구역을 선별하였으며, 각 평수구역 내 주요 무역항의 최근 30년간 풍향·풍속과 설치된 파고부이의 월별 최고유의파고를 분석을 통하여 기상현황을 파악하고, 평수구역 내에서 선박출항통제 대상에서 제외되는 총톤수 250톤 미만 선박의 항적을 GIS 프로그램에 시각화함으로써 현재 설치된 파고부이 위치의 적절성을 평가하였다.

연구 결과 인천항, 포항항, 울산항 및 부산항 등을 포함하는 평수구역에 각 1개의 파고부이 추가설치가 필요하며 부산항의 경우 파고부이 1개의 위치 이동이 필요한 것으로 평가되었고, 추가설치 또는 이동이 필요한 파고부이의 위치를 구체적으로 제시하였다.

이 연구의 결과는 평수구역 특보 및 선박출항통제의 신뢰도 향상과 안전사각지대 해소를 통하여 평수구역 내를 운항하는 선박의 안전을 확보할 수 있을 것으로 기대된다.

이 연구에서는 현행 선박안전법에서 정하는 평수구역의 범위에 한정하여 파고부이의 위치 선정에 관하여 다루었으나, 후속 연구에서는 항만의 개발·매립·간척사업 등으로 인한 지리적 여건의 변화, 평수구역 내 운항 선박의 성능 향상 등을 종합적으로 검토하여 평수구역 범위의 합리적 조정안과 선박 출항통제 제도의 개선 방향을 제시할 계획이다.

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