†Corresponding author: 종신회원, 1. 서 론
부산항은 우리나라 무역 및 운송의 최대 관문역할을 수행 하고 있는 중추 항만으로 2018년 기준 세계 6위, 환적화물 세 계 2위의 항만이다. 정부의 환적화물 유치 의지와 고부가가 치 항만으로의 다양한 비젼으로 그 비중은 점차 증가할 것으 로 전망된다. 부산항의 신항내 터미널간, 신항과 북항간, 북 항내 터미널간 환적화물은 2018년 11,248천teu로 전체대비 52.8%에 이른다.
과적단속은 1994년 성수대교 붕괴를 기점으로 도로 포장 의 파손을 줄이고, 중차량 사고 위험도를 낮추기 위해 전국 적으로 시행되고 있다. 과적단속의 긍정적 효과에는 반론의 여지가 없으나 산업 및 항만시설 등이 특화된 지역의 경우 일반 화물차량과 컨테이너 화물차량의 동일 적용은 항만시설 및 운송업체에게 크고 작은 애로사항을 만들고 있다.
따라서 과적단속이 환적화물 및 항만 배후물류단지 운송 에 어떤 문제점을 가지는지 살펴보고, 과적단속의 기본 기능 을 유지하면서 공생할 수 있는 개선방안을 제시하는 것이 본 연구의 목적이라 할 수 있다.
2. 관련 법규와 선행 연구
2.1 관련 법규
국내 과적차량 기준은 「도로법」에 근거하며, 도로의 구 조를 보전하고 차량 운행의 위험을 방지하기 위해서 일정 기 준을 초과하는 차량의 운행을 제한하고 있다. 총중량 40톤, 축중량 10톤을 초과하는 차량이 대상이 된다. 위반차량에 대 한 과태료는 위반 행위와 횟수에 따라 차등 부과되고 있다.
2.2 선행 연구
화물을 기준량 이상으로 적재한 차량의 운행을 제한하는 가 장 큰 목적은 공공이 사용하는 도로 및 차량의 파손과 안전 사고를 줄이기 위함이다. 이러한 이유로 국토교통부는 이동 단속을 늘리고, 무인단속 등을 확대하는 추세이다.
1994년 성수대교 붕괴이후 과적에 대한 관심은 증폭되어 과 적단속을 위한 연구들이 꾸준히 진행되어 오고 있다. Jin(2008), Kim(2014) 등은 운행제한 차량이 도로 운영에 미 치는 영향을 분석하고, 효율적인 단속을 위한 방안을 제시하 였다. 나아가 Gyeonggi Research Institute(2017)은 경기도 운행제한 위반 화물차의 이동단속지점의 선정과 활용방안을 제시하였다. Kwon(2017)은 무인 과적단속시스템을 활용한 다양한 국내 패러다임의 변화 및 스마트 툴링에 대비한 과적 단속 기술개선 및 적용방안을 제시하는 등 관련연구는 꾸준히 지속되고 있다.
과속단속을 통해 도로환경이 개선되고 중차량 사고율이 감 소되는 등의 효과가 있음은 동의하나 화물자동차의 특수성에 대한 배려가 적다는 인식으로 화물자동차 운송의 과적차량 단속체계의 개선을 제시한 Han(2000)를 비롯해 Kang(2008) 은 컨테이너 운송업체의 차량 운영적 관점에서 과적단속의 문제점을 제시하고, 일률적인 과적단속은 개선될 필요가 있 음을 지적하였다.
대규모 산업이나 항만시설이 집적된 지역의 경우 일반 화물 차량과 컨테이너 화물차량의 일률적인 적용에는 다소 무리가 있다는 시각차가 커져가고 있다. 부산의 경우도 「도로법」 준수를 위한 과적차량 단속과 부산항 환적화물 유치를 위한 단속 완화는 과적단속의 딜레마라 할 수 있다. 정부는 경제 활성화를 위해 인센티브제도 등을 도입해 환적화물 유치에 노력하고 있는 반면, 부산항 내부 및 인접도로에서 환적화물 및 수출 컨테이너 화물의 과적단속을 하고 있어 외국 선사들 이 부산을 기피하거나 이에 대한 위험부담을 운송사가 떠안 아야 하는 문제가 발생하고 있다.
이러한 면에서 대규모 항만물류 활동이 왕성한 부산 신항의 운송사례를 통해 과적단속이 미치는 영향을 재확인하고, 도로 환경의 보호와 안전사고를 감소할 수 있는 과적단속의 운영에 기반하면서 환적화물과 일부 수출일 컨테이너 화물의 특수성 을 감안한 복합적인 운영 연구는 의미가 있다 할 수 있다.
3. 부산 신항 내 과적단속 실태
3.1 부산 신항 컨테이너 화물의 특성
부산항의 컨테이너 화물은 2018년 기준 21,662teu로 수출입 화물이 47.2%, 환적화물이 52.8%를 차지한다. 이중 부산 신 항은 67.7%의 화물이 처리되고 있다.
동북아의 환적허브를 지향하는 부산항의 환적화물 비중은 2001년 전체대비 36.5%에 불과했으나 지속적 증가로 현재의 수준이 되었다. 신규 물동량을 창출하기 위해 부산 신항 배 후물류단지 역시 단계별 확장이 진행 중에 있다.
부산 신항내 타 부두 환적화물 현황은 2014년 29.6%, 2017 년 30.1%로 증가하다, 2018년 26.3%로 감소 추세로 전환하였 다. 북항은 년도별로 감소해 2018년 타부두 55.4%이다. 부산 항 전체 타부두 환적은 33.1%이다.
이외 북항에서 발생하는 환적화물은 자성대부두와 신선대 부두에서 주로 발생하며, 타부두 운송은 주로 배후도로인 부 두로, 우암로, 용당로를 거쳐 인접 부두 및 부산 신항으로 운 송해 처리되고 있다.
3.2 부산 신항내 컨테이너차량의 과적단속 현황
부산항은 2006년부터 과적단속을 시행하고 있다. 과적단속 은 모두 이동식이다. 2018년 기준 계측건수는 전체 이동대수 의 약 2%이며, 이중 단속건수는 계측건수의 약 1%에 해당하 는 646대이다.
매일 2팀의 단속반에 의해 실시 중에 있는 부산항 과적단 속 구간중 부산 신항 배후로가 31.3%, 부산 신항과 북항 연 계도로(녹산산업도로, 충장로, 감천항만로)가 15.2%, 북항내 터미널 구간(신선로, 우암로, 관문대로, 충장대로 중복 포함) 이 22.9%를 차지한다.
차종별 과적단속 적발은 전체의 약 74%가 환적화물과 직접 적으로 관련된 트랙터인 것으로 분석되었고, 화물별 적발건 수도 철재류 다음으로 컨테이너가 높은 비중을 차지하였다.
주요 운송사별 환적화물에 대한 과적단속 현황을 조사한 결과, 운행한 차량대비 적발건수는 60% 이상으로 분석되었 다. 이중 A와 B사는 부산 신항 및 북항내 처리 물량이 많고, 신항과 북항간 환적화물에 대한 물량 역시 많은 업체들이다.
이 중에서 적발건수가 가장 큰 B사의 경우는 과적 적발 시 과태료의 50%를 회사에서 부담해 주고 있다. 이와 같은 지원을 하고 있는 이유는 환적화물이 긴급하게 일시적으로 다량 발생되면 기사들의 과적단속에 대한 추가 부담에 큰 요인이 되고, 주 고객인 선사의 입장을 고려한 자구책이다. F사가 적발건수가 없는 이유는 전 차량들에게 컴바인 (Combine) 금지 지시를 하고 있으며, 기사들도 과태료 부담 으로 20피트 1개를 단독 운행하기 때문인 것으로 파악되었 다. 또한 실제로 과적 단속에 적발되었다 하여도 회사 측에 말을 못하고 개인이 어쩔 수 없이 처리하는 경우도 적지 않 은 것으로 보여 진다. 이러한 이유 등으로 과적단속의 완화, 해지 또는 유보에 대하여 서명운동과 파업 등의 항의가 여 러 차례 있었으나 「도로법」에 대한 법률적 제한과 관련부 서의 이견 등으로 문제는 해결되지 않고 지속되고 있는 상 황이다.
4. 과적단속이 부산 신항의 환적화물 및 항만 배후물류단지 운송에 미치는 문제점
4.1 부산 신항 내 과적단속 문제점 파악을 위한 실태조사
매일 시행되는 과적단속의 적발건수가 전체 계측건수의 1%에 해당되나 이를 전체 환적화물 물량으로 환산할 시 그 규모가 크고, 더 중요한 점은 단속시점에 이미 이동계획에 있는 모든 차량이 운행 중단 및 대기에 들어가므로 이로 인 한 운송차질이 큰 애로사항으로 지적되고 있다.
이러한 점을 감안하여 부산 신항 내의 환적화물과 항만 배 후물류단지의 수출입 운송에 있어 환적화물을 실제 운송하는 트렉터 운전자와 배후물류단지의 물류센터를 운영하는 담당 자를 대상으로 항만구역내 과적단속이 미치는 문제점과 개선 방안에 대한 의견을 수집코자 설문조사를 3회 실시하였다.
1차 설문조사는 2017년 10월 B사의 환적화물을 운송하는 4개 협력사 트렉터 운전자 100명(전체 운전자의 74.6%)을 대 상으로 실시하였고, 2차 설문조사는 2018년 1월 신항 배후물 류단지 60개소를 대상으로 전수조사를 실시하였다(2019년 현 재 68개로 증가). 3차는 2019년 9월 2차 내용과의 변화를 확 인하기 위해 부산 신항 배후물류단지 6개소를 대상으로 추가 인터뷰를 실시하였다.
1차 설문조사는 과적단속에 대한 운전자의 의식을 중심으 로 실시되었고, 그 결과를 바탕으로 부산 신항내 입주기업을 대상으로 과적단속의 인식 및 문제점, 나아가서 개선방안에 대한 의견을 보다 구체적으로 수집하였다.
4.2 부산 신항내 과적단속의 문제점
환적화물을 운송하는 트랙터 운전자를 대상으로 한 1차 설 문조사 결과 신항내 환적화물 및 배후물류단지 운송에 대한 과적단속은 해지되고 운행이 보장되어야 한다는 의견이 지배 적이었다.
Table 9
1st survey results(Target tractor driver of transshipment cargo) (Survey subject : 100 Persons)
|
부산 신항내 입주기업을 대상으로 한 설문은 과적단속이 미치는 영향과 개선방안을 중심으로 이루어졌다. 대부분 과 적단속을 심각하게 인지하고 있었고, 항만시설 배후 도로와 연계 구간의 과적단속은 화물운송 활동에 장애로 인식하고 있음을 알 수 있었다. 따라서 내부 배후도로는 과적단속 구 간에 제외되어야 한다는 의견이 크게 제시되었다.
Table 10
2nd survey results(Target a person in charge of transportation companies in Busan New Port)
|
부산 신항내 입주기업의 운송 담당자와의 2, 3차 인터뷰 결과를 바탕으로 정리한 과적단속에 대한 문제점은 table 11 과 같다. 규제 및 정책부문, 관련산업, 기타 등으로 구분해 살 펴본 결과 기존의 관련 법규는 일반화물에 대한 규제기준에 준한 규정으로 항만의 특수성과 이에 따른 컨테이너 트랙터 의 차종별 자체 중량 차이의 고려가 다소 미흡한 것으로 파 악되었다. 컨테이너는 40톤 기준으로 수출입되고 있고, 이에 차량무게를 추가할 경우 과적단속 기준 40톤을 초과하게 되 는 것이다. 이를 통해 볼 때 우리나라는 동북아 환적 허브의 기능을 강화하려는 정책을 추진하고 있는 반면 고부가가치 우선의 환적화물 육성은 다소 미흡한 것으로 지적되었다.
Table 11
Result of problems identified through the 2nd and 3rd surveys((Target a person in charge of transportation companies in Busan New Port)
|
선사들은 선하증권(B/L)에 언급된 중량보다 큰 화물의 실 제 처리환경의 미흡과 신속한 운송 압박으로 인해 Combine 이 불가피한 상황에 직면하는 것이 현실이고, 터미널은 Combine이 불가시 그에 따라 추가되는 증차에 의한 주변 정 체와 대기의 부담을 갖게 되고, 운송사 역시 셔틀운송차량 증차의 한계에 직면하고 있다.
운송사는 무리한 운송 스케줄에 맞추기 위해 과적을 하게 되는데, 이에 따른 단속으로 물류비가 추가 발생하고 있다. 터미널내 혼잡 및 정체로 수익구조가 악화되지만 기존 고객 의 이탈을 막기 위해 무리한 운행을 할 수 밖에 없는 악순환 에 처해 있다.
5. 개선방안 제언 및 기대효과
5.1 개선방안 총괄
부산 신항내 터미널 환적화물 반출시 과적단속을 해지할 경우 K사의 경우 월평균 46.8%에 해당하는 2만대 이상의 화 물차량이 감소할 수 있는 효과가 있음을 알 수 있었다.
따라서, 교통물류거점인 부산항은 도로의 성능조사 및 보 강을 통해 과적단속 대상에서 제외 또는 완화를 검토할 수 있다. 부산 신항 배후도로에 대해 컨테이너 운행 자유로를 검토하거나 부산 신항 부두간 환적화물 운송처리의 다각화를 시도할 수 있다.
그러나, 이 경우 과적단속의 원 취지인 모든 도로내 과적단 속을 강화하여 사고를 감소하고 도로환경을 보존하겠다는 정 책에 예외사항이 되는 바 부산 신항 같은 경제기반산업의 경 우 별도의 관리지침을 마련하여 우려되는 악영향이 없도록 하는 정책의 병행 시행이 필요하다. 이를 위한 가장 기본은 과적 및 중량화물차의 운행에 부합한 도로포장상태, 우회도 로 확보 등을 포함한 도로관리가 중요하게 우선 고려되어야 할 것이다.
5.2 항만내 다각적인 처리수단 강구
과적단속의 대상이 되는 도로를 이용하지 않으면서 환적화 물의 일부를 처리할 수 있는 방법은 항만시설 내부 도로나 공로 이외의 타 운송수단 이용의 다각화를 고려하는 것이다.
부산 신항 항만시설 내부의 부두간 울타리 일부를 개방한 통행로 확보를 통해 타 부두 환적화물 운송을 해결할 수 있 다. 이 경우 과적단속 정책과의 마찰없는 가장 적극적이면서 실효성이 큰 방안중 하나라 할 수 있다. 이러한 장점을 인지 한 부산항만공사는 2019년 3월 부두간 환적(ITT; Inter- Terminal Transshipment) 효율화를 위해 부산 신항 2, 3부 두 간 운송을 시작하였고, 다른 부두에도 확대할 계획이라 밝힌 바 있다. 그러나 2020년 1월 현재 ITT 이용율은 극히 저조하다. 부두내 도로여건이 용이치 않아 혼잡하고, 비첨두 시간대만 이용가능하기 때문인 것으로 파악되었다. 따라서 부두간 원활한 운송이 이루어질 수 있는 교통환경을 개선하 고, 블록체인 등을 이용한 정보 공유서비스 제공을 통해 지 체시간이 최소화될 수 있는 이용시간 관리체계가 마련되어야 할 것으로 사료된다.
부산 신항과 북항간 환적화물 해결은 철도나 해상을 통해 서도 가능하다. 그러나 철도의 경우 물류비용이 오히려 증가 하고 시간이 과다 소요되는 문제로 이용은 쉽지 않고, 해상 셔틀운송은 과거에 비해 현저히 감소한 환적화물의 규모를 고려할 필요가 있다. 해상셔틀운송은 2007년 시작되어 1차례 연장을 거쳐 환적화물의 대부분을 처리해 오다 2010년말 폐 지된 바 있다. 2013년 운항 재개를 위한 노력이 있었으나 예 산확보의 문제로 검토수준에 머물러 있다. 북항 물량이 부산 신항으로 대거 이동해 온 시점에 적용 초기와 같은 효과는 크지 않을 것으로 예상되므로 실효성을 거의 없다고 판단된 다. 2018년 북항에서 부산 신항으로 운송되는 과적단속은 약 15%를 차지하고 있다.
부산 신항내 발생하는 타 부두 환적화물은 ITT를 통해 일 부 해소한다 하더라도 그중 일부와 부산 신항 배후물류단지 에서 발생하는 수출입화물의 일반도로, 특히 부산 신항 배후 도로의 이용으로 인한 과적단속 문제는 여전히 남아 있다.
5.3 컨테이너 배후도로 과적단속 완화 또는 폐지 검토
부산 신항과 항만배후단지, 그리고 배후도로는 하나의 임 항내에 접속한 시설로 「항만법」상 항만구역이며, 항만의 배후도로임에도 불구하고 배후도로는 국토교통부의「도로 법」적용을 받고 있는 불합리한 양상을 보인다.
따라서 환적화물에 대한 중요도나 신항 배후물류단지 수출 입 물량처리 등의 불가피성 등을 고려하여 과적단속의 예외 규정의 검토를 고려할 수 있다. 이를 위해서는 우선 교통물 류거점으로 지정이 되어야 하나 부산항는 2013년 1월 이미 제3종 교통물류거점으로 지정되어 있는 바 「국가 통합교통 체계 효율화법」의 절차에 준해 해당 도로의 성능조사 및 보 강 등을 거쳐 과적단속 대상 차종에서 제외하는 것을 검토할 수 있다.
부산시 조례 변경 등을 통해 현 과적단속 근거인 「도로 법」제77조에 대한 예외 규정을 지정하고, 특정 도로의 운 행제한 완화구간 및 노선의 지정 검토가 가능하다. 특히, 신 항 배후도로의 항만구간 지정을 통한 컨테이너 운행 자유로 (Driving free road) 지정은 우선적으로 필요하다 사료된다.
북항의 경우 4부두의 타 부두 환적화물은 인접한 자성대부 두와 신선대부두를 이용하므로 이를 위한 연계도로 구간의 과적단속의 완화 검토 역시 가능하다.
이외에도 북항과 부산 신항을 이용하는 환적화물의 경우도 고려 가능하나 앞 절에서도 밝혔듯이 과거에 비해 그 물량이 감소하고 있는 점을 감안할 때 최우선 검토 구간은 아니라 할 수 있다.
5.4 비현실적인 물류시스템의 반영 및 개선
국제기준에 규격화된 컨테이너의 높이와 중량의 특수성과 컨테이너를 이용하는 물류시스템이 가지는 구조적 문제가 현 존하고 있다. 이를 고려한 「도로법」상 규정된 기준, 축 중 량 10톤, 총 중량 40톤의 일부 완화의 검토가 필요하다. 국제 기준의 컨테이너 차량의 높이는 4.25～4.3m이고, 20피트의 경우 중량화물, 40피트의 경우 부피가 큰 화물이 주로 이용 되는 규격이라 20피트의 경우 대부분 축중량 위반이 많다. 그러므로 축중량보다는 총중량 기준으로 기존의 단속기준의 재검토가 필요하다. 이 방안은 특정 지점이나 구간의 과적단 속 완화나 해지보다 더 적극적인 방안이라 할 수 있다. 역으 로 기존의 단속기준에 부합하기 위해 컨테이너 적재중량을 하향 조정해야 하나 이 경우 국제기준을 변경해야 하므로 현 실성은 거의 없다고 할 수 있다.
과적의 경우 화주에게 추가 비용을 청구할 수 있으나 대개 의 운송사의 경우 고객 이탈을 우려해 그 비용을 자체적으로 해결해야 하는 문제를 갖고 있다. 이와 같은 기존의 물류시 스템은 개선되어야 한다.
특정지역이나 구간의 과적단속의 완화 검토는 해당도로 구 간의 바닥 포장의 견고성이나 낮은 경사도를 유지하고 있는 도로의 경우에 가능한 것이므로 이에 대한 충분한 환경 마련 이 선행되어야 가능하다.
도로 포장의 재료는 축하중이 예상 횟수만큼 통행하는 것을 수용할 수 있도록 계획되는데 40톤 컨테이너 화물에 차량 무 게가 포함된 총중량을 견딜 수 있는 축하중이 고려될 수 있 도록 검토하는 것이 필요하다. 또한 총중량이 증가할수록 제 동거리가 증가해 사고위험이 커지므로 경사도가 큰 도로는 대상에서 가급적 배제 검토될 필요가 있다.
이러한 점 등을 전반적으로 고려하여 과적단속의 순기능을 유지하면서 불가피한 지역의 경우 공생할 수 있는 방안을 모 색할 필요가 있다.
5.5 기대효과
Table 12는 타 부두 환적화물 반출효과를 신출한 결과로 과적단속 해지를 가정시 차량의 투입대수는 현재보다 현저히 감소됨을 알 수 있었다. 과속단속이 시행중인 2018년 부산 신항내 터미널의 월 평균 타부두 환적화물 반출차량의 경우 43,340대이나 과속단속 해지 시 46.8% 감소한 23,053대로 산 출되었다. 이때 처리되는 환적화물은 20톤 이상이 61.0%이 고, 15～20톤이 31.0%이고, 15톤 이하는 8% 처리되는 실태를 반영하여 과적단속 유무에 따른 이용대수를 산출한 것이다.
Table 12
Comparison of the monthly average of transshipment cargo exports of terminals in Busan New Port(2018)
|
이를 통해 컨테이너터미널의 만성적 정체는 다소 해소될 수 있고, 운송의 적기운송에 효과적으로 영향 미칠 것으로 기대 된다. 운송사 및 관련 산업의 비용 감소뿐만 아니라 신속한 운송으로 항만 경쟁력 역시 제고될 것으로 기대된다.
특정 물류로를 대상으로 한 Combine 운송이 가능할 시 불 필요한 차량 증가 및 무단정차에 따른 도시구조의 악화를 개 선할 수 있는 효과가 기대된다. 과적차량의 단속으로 인한 도로 파손 및 안정사고 감소 효과가 있으나, 특정 지점의 과 적단속 완화로 감소되는 차량대수만큼 운행을 하지 않으므로 써 생기는 주변 환경에 미치는 부적 영향의 감소효과도 간과 할 수 없는 것이다.
따라서, 특정 물류로의 운행 시 야기될 수 있는 일방차량보 다 높은 치사율의 안전사고를 최소화할 수 있는 관리가 필요 하다. 또한 하중을 견딜 수 있는 도로포장 관리의 병행을 통 해 일반 차량과 환적화물 및 일부 수출입화물 컨테이너 화물 차량이 함께 공생할 수 있는 운영이 기대된다.
6. 결 론
국내 제1의 항만인 부산항이 지속적인 고부가가치 항만으 로 성장하기 위해서는 크고 작은 장애를 해소해 나가야 한 다. 이중 하나가 과속단속이라 할 수 있다.
과적단속은 안전을 지향하며 보다 쾌적한 도로환경을 보 존하기 위해 유익한 정책임은 부인할 수 없다. 그러나 항만과 같은 대규모 물동량을 창출하는 물류시설의 경우 일반화물차 량과 동일한 기준의 규제를 적용하는 데는 다소 무리가 있다.
이미 국내로 반입된 환적물량을 반출시 무게를 초과한 화 물이라도 돌려보내기 무리인 점이 있다. 또한 과적단속 기준 에 의거해 운송할 시 수익성이 현저히 감소해 차량을 수배하 기 어려운 현실이다. 따라서 관련 운송사가 큰 손실을 보는 것을 넘어 과적단속 시 단발적으로 대기되는 정체로 인해 원 활한 운송활동이 이루어지지 못하는 한계를 지닌다.
이러한 점을 감안하여 연구자는 부산 신항 환적화물 운송 관련 운전자와 배후 항만물류단지내 물류시설 담당자를 대상 으로 한 설문조사 결과를 바탕으로 문제점을 완화하기 위한 몇가지 제안을 제시하였다.
이미 교통물류거점으로 지정된 부산 신항을 물류시설로 인지하고 신항내 터미널간, 나아가서 북항과 부산 신항간 주 요 연계도로의 경우 구조적 여건을 감안하여 운행제한 완화 구간 및 노선으로 지정할 것을 제언하였다. 이중 가장 우선 은 부산 신항과 배후 항만물류단지를 하나의 항만시설로 인 식해 배후도로의 과적단속의 완화 또는 폐지를 검토할 필요 가 있다. 이는 항만내 부두간 연결 통로를 통한 타 부두 환적 화물 운송과 병행할 시 과속단속의 완화 부담은 대폭 감소될 수 있을 것으로 기대한다.
과적단속의 취지상 대상지역의 과적단속의 폐지 검토는 현실적으로 어려운 점을 감안할 때 컨테이너의 특수성과 경 직된 물류시스템으로 인하여 어쩔 수 없이 과적될 수 밖에 없는 「도로법」규정내 예외규정을 신설하여, 대상 화물차 에 한해 완화의 고려를 제언하였다.
이와 아울러 향후 유사한 시설이나 연계도로의 경우 같은 방침을 적용하여 중량 화물차량에 대한 고려가 있는 특수한 도로관리 지침을 추가로 마련할 필요가 있음을 제언하였다.
제시된 제언들은 중량을 견딜 수 있는 도로구조와 포장관 리가 사전에 수립되어야 함을 전제로 하므로 이와 관련된 심 층적인 연구 역시 지속적으로 진행되어야 할 것으로 보인다.
부산 신항 부두간 환적화물 운송 효율을 위한 환경개선, 국제기준의 컨테이너 규격을 고려한 보다 구체적인 대안검 토, 컨테이너 화물의 규격과 중량을 반영하지 못한 물류시스 템 개선 등에 대한 연구도 향후 연계적으로 추진하여 원활한 화물운송과 과적단속의 효과가 함께 지향될 수 할 계획이다.
또한 과적단속 완화 시 차량대수 감소를 통한 경제효과 이 외 간략하게 제시한 환경 및 주변 도시환경 영향 등에 대한 구체적 제시가 부족한 한계는 향후 보완될 필요가 있다.
PDF Links
PubReader
Full text via DOI
Download Citation
Print
