J Navig Port Res > Volume 46(1); 2022 > Article
여객선 해양사고 분석을 통한 안전한 항내조선 개선방안에 관한 연구

요 약

해양수산부는 2014. 4. 16. 발생한 세월호 전복사건 이후 안전관리 부실 문제가 제기되어 법과 제도를 강화하였다. 그럼에도 불구하고 내항 여객선에서는 최근 5년 동안 매년 평균 약 13건의 충돌․접촉․좌초사고 발생하고 있다. 특히 해양안전심판원의 재결에 따르면, 항내에서 조선 중 발생한 여객선 사고의 주된 원인은 대부분 선장의 부적절한 조선 또는 부주의라고 판단하였다. 이에 본 논문은 항내에서 발생한 4건의 여객선 해양사고를 분석한 후 선장의 부적절한 조선 등 행위에 기여한 환경적․제도적․물적․인적 요인에 대해 상세히 살펴보았다. 그 결과 다음과 같은 기여 요인들이 확인되었다. 첫째 환경적인 요인으로서 선회장의 크기가 기준을 충족하지 못한 사례가 확인되었다. 둘째 제도적인 요인으로서 VTS관제가 적절히 지원되지 않았고, 선장이 안전한 항내 조선을 위한 교육이 부족하며, 최신화된 해도가 제공되지 않았다. 셋째 물적요인으로서 선장이 Wing bridge에서 접․이안 조선 중 실시간으로 속력을 확인할 수 있는 속력계가 설치되어 있지 않았다. 그리고 인적요인으로서 선장이 적절한 선교자원을 지원받지 못하였고, 적절한 항해계획이 수립되지 않았다. 이에 본 논문에서는 선장의 안전한 항내 조선을 위해 기준에 맞는 선회장을 확보하는 것과 선장이 선박조종 시뮬레이션 교육을 이수하도록 하는 것 등을 개선방안으로 제시하였다.

ABSTRACT

MOF strengthen the law and institutions for safety management after the capsize accident of passenger ship “Sewol” on April 16, 2014. Nevertheless, about 13 cases of marine accidents such as collisions, contact, and stranding have occurred in coastal passenger ships over the past 5 years. Particularly, according to the judgment of KMST, most of the main causes of passenger ship accidents occurred within harbor areas because of the master’s improper ship-handling or inattention. And so, this study analyzed four cases of marine accidents on passenger ships that occurred in the port areas and examined the environmental, institutional, material, and human factors that contributed to the master's improper ship-handling and behavior, and the results are as follows. First, as an environmental factor, the size of the turning basin was not enough. Second, as an institutional factor, the VTS control was not properly supported, the master lacked sufficient training for safe ship-handling in the port area and up-to-date charts were not provided. Third, as a material factor, the digital type speed log capable of the ship’s speed in real-time was not installed on the ship’s wing bridge. Lastly, as a human factor, the master could not take proper bridge resources and the passage plan was not proper. Therefore, it is suggested in this paper that the size of the turning basin should be adjusted to meet the prescribed standards, the master of passenger ships should receive the ship-handling simulation training among other safety training to ensure safe ship-handling of the master in the port area as improvement measures.

1. 서 론

2014. 4. 16. 인천항을 출항하여 제주항으로 항행 중이던 여객선 세월호의 전복사고가 발생하였다. MOF(2015)는 이 사고로 인해 해상의 안전불감과 안전관리 부실 문제가 제기되어 선원법․선박안전법 및 해운법 개정 등 법․제도를 강화하였다. 특히 제주항은 여객선 선령이 낮아지고 대형화와 함께 전천후 여객선 도입이 잇달아 추진되었으나, 정작 선석이 부족하여 속앓이를 하고 있다(Financialnews, 2018).
또한 연안 여객선은 법․제도의 강화에도 불구하고 Table 1과 같이 여전히 최근 5년 동안 매년 약 13건의 충돌․접촉 및 좌초사고가 계속해서 발생하고 있다. 해양안전심판원의 재결에 따르면, Mokpo-KMST(2016)와 같이 연안 여객선의 항내 접․이안 조선 중 발생한 좌초사고의 주된 원인은 선장의 부적절한 조선이라고 하였다.
그러나 선장이 부적절한 조선을 하게 된 원인을 상세히 살펴보면, 인명사고가 발생하지 않아 주목을 받지 못했을 뿐 여전히 해상에서 안전관리가 부실하다는 것을 알 수 있다. 따라서 본 논문은 제주항에 출입하는 여객선들 중 항내 접․이안 조선과정에서 발생한 4건의 해양사고를 통해 선장의 부적절한 조선 또는 부주의에 기여한 요인에 대해 살펴보고 재발 방지를 위한 개선방안을 제시하고자 한다.

2. 해양사고 사례

2.1 여객선 레드스타호 충돌사건(Busan-KMST, 2016)

여객선 레드스타호(이하 ‘Redstar’라 한다)는 총톤수 5,223톤 및 길이 약 107m이고, 디젤기관 2,640kw 2기 및 선수 횡추진기가 설치되어 있다. Redstar는 부산항과 제주항을 정기 운항하는 선박으로서 2016. 8. 12. 18:45경 제주항을 출항하여 다음 날인 8. 13. 05:40경 부산항 입항을 위해 주기관을 준비하였다.
Redstar는 같은 날 06:21경 부산북항대교를 통과하였고, 같은 날 06:34경 좌현 선회하기 시작하여 같은 날 06:37경 선수 방위 125도로 정침 후 후진하여 부산항 연안여객선터미널 (Coastal Passenger ship Terminal) 12번 선석에 접근하였다.
선장은 이 과정에서 부산대교에서 부산북항 쪽으로 진입하는 예인선 102동경호가 약 7.8노트의 속력으로 접근하는 것을 발견하였다. 이에 선장은 VHF로 102동경호를 호출하였으나 응답이 없자 후진 조선 중 접근하는 102동경호에 집중하느라 13번 선석에 계류 중인 부선 컨벤션크루즈(총톤수 13,276톤, 이하 ‘C. Cruse’라 한다)와 가까워지는 것을 놓쳤다.
선장은 충돌 1분 전 선미에 배치된 항해사로부터 C. Cruse 와 많이 가깝다는 보고를 받고 전진기관을 사용하고 타를 우현으로 사용하였다. 그러나 Redstar는 Fig. 1과 같이 2016. 8. 13. 06:41경 C. Cruse와 충돌하였다. 사고 당시 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 시정이 3~6 마일이었고, 북동풍이 3.3~ 5.5m/s로 불었으며, 파고 0.5m로 잔잔하였다.

2.2 여객선 한일레드펄호 좌초사건(Mokpo-KMST, 2016)

여객선 한일레드펄호(이하 ‘H. Redpearl’이라 한다)는 총톤수 2,862톤, 길이 105.592m(전장 112.54m), 너비 17.80m, 깊이 11.92m 및 만재흘수 5.0m이고, 디젤기관 3,858kW 2기와 선수․선미에 각각 횡추진기가 설치되어 있다. H. Redpearl은 2015. 6. 17. 09:34경 제주항을 출항하여 신양항에 같은 날 12:12경 입항한 후 13:03경 다시 출항하여 같은 날 15:28경 완도항에 입항하며 시험운항을 마쳤다. H. Redpearl은 시험운항 중 신양항 입․출항시 준설된 수심과 정비된 부두․방파제 등이 반영되지 않은 신양항의 해도를 사용하였으나, 시험운항에 참관하였던 관계기관에서는 이에 대해 지적을 하지 않았다.
H. Redpearl는 이후 2015. 6. 19.부터 매일 완도항-신양항-제주항 구간을 1회 왕복 운항하였다.
H. Redpearl은 2015. 6. 23. 13:46경 제주항을 출항하여 같은날 17:12경 신양항에 입항하여 우현 접안하였고, 같은 날 17:25경 신양항을 출항하였다. 당시 H. Redpearl의 흘수는 선수 4.64m 및 선미 5.06m이었다. 선장은 평상시와 같이 선교 밖 우현에서 횡추진기를 작동해서 H. Redpearl을 이안시킨 후육안으로 상황을 주시하며 주기관과 횡추진기를 사용하며 선체를 좌현으로 선회시키기 시작하였다. 이때 선교에는 2등 항해사만 배치되어 있었다. 그러나 H. Redpearl은 3분이 경과한 2015. 6. 23. 17:28경 신양항 내 저수심 수역에 선수가 얹히며 좌초되었다. 사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 3마일로 양호하였고, 북동풍이 2~3m/s로 불며 약 0.5m의 물결이 일었다.

2.3 여객선 한일골드스텔라호 충돌사건(Mokpo-KMST, 2021)

여객선 한일골드스텔라호(이하 ‘H. Goldstella’라 한다)는 총톤수 15,195톤 및 길이 179.14m(전장 189m)이고, 디젤기관 11,910kW 2기와 선수․선미에 횡추진기가 설치되어 있다.
H. Goldstella는 2020. 2. 16. 07:45경 제주항 제6부두에 계류하여 여객이 하선하고 모든 화물을 양하한 후 공선상태로 대기하고 있었다. 기상청에서는 제주도 북부 앞바다(제주항 포함)에 2020. 2. 15. 23시 풍랑주의보를 발효하였다.
선장은 같은 날 08:00경 회사로부터 같은 날 20시경 풍랑경보가 발효 예정이라는 연락을 받은 상황에서 여객선 Queen Marry의 제주항 입항을 앞두고 H. Goldstella를 이안하여 제주항 밖의 정박지 또는 제4부두로 이동하여야 했다. 그러나 선장은 H. Goldstella를 기상악화로 제주항 밖으로 이동할 수 없다고 했고, 제4부두로 이동하는 것도 “북서풍이 14~15m/s 로 불어 이안이 어렵다.”고 회사에 말하였다.
선장은 이후 회사에서 예선 2척을 수배하여 지원한다고 하자 제4부두로 이동하는 것을 수락하였으나, 예선의 지원을 받으며 선박을 이안 조선한 경험이 없었다. 선장은 예선 쥬피터 호(총톤수 196톤, 기관출력 2,646kW, 3,000마력급)를 H. Goldstella의 좌현 선미에 예인줄(길이 35m)을 걸어 잡고, 예선 207황룡호(총톤수 139톤, 기관출력 919kW, 2,500마력급)를 예인줄을 잡지 않고 H. Goldstella의 우현 선수에 대기하도록 하였으나, 예선 선장들과 이안 및 접안 조선 중 예선을 어떻게 사용할 것인지 협의하지 않았다. 당시 H. Goldstella는 Fig. 2 와 같이 제6부두에 선수방위 357도로 계류 중이었고, 북서풍이 14~16m/s로 불고 최대 18m/s로 불었다.
선장은 같은 날 08:45경 H. Goldstella를 제6부두에서 이안시킨 후 기관을 사용하여 속력 약 3노트로 전진하며 타를 사용하여 침로를 제4부두 쪽으로 좌현 선회하던 중 갑자기 18m/s의 북서풍을 H. Goldstella의 우현 정횡 쪽에서 받자 좌현 선미부가 제5부두 쪽으로 압류되기 시작하였다. 이에 선장은 예선 쥬피터호에게 자선의 좌현 선미를 전속으로 밀게 하고, 선수․선미 횡추진기를 전속으로 사용하여 선체가 제5부두로 압류되는 것을 막고자 하였다. 그러나 H. Goldstella는 2020. 2. 16. 08:53경 제5부두에 계류 중인 제107대양호(D.Y. No. 107)와 충돌하였다.

2.4 여객선 아리온제주호 충돌사건(Mokpo-KMST, 2020)

여객선 아리온제주호(이하 ‘A. Jeju’라 한다)는 총톤수 6,266 톤, 길이 137.28m(전장 145.62m) 및 너비 22.00m이고, 디젤기관 6,615kW 2기와 선수․선미에 각각 횡추진기가 설치되어 있다.
A. Jeju는 2019. 11. 23. 09:00경 고흥 녹동항을 출항하여 제주항으로 향하였다. A. Jeju는 같은 날 12:43경 속력 약 13노트로 제주항 서방파제등대를 자선의 우현에 두고 통과하였고, 같은 날 12:46경 제5부두 부근을 속력 7.4노트로 항해하였다.
선장은 이때 제4부두 42번 선석에 계류 중인 세광(Sekwang)호의 좌현 닻줄이 장력이 걸린 상태로 수면 위로약 10m 노출되어 보이자 제4부두를 완전히 통과한 후 주기관을 후진으로 사용하기로 하였고, 같은 날 12:48경 Wing Bridge에서 제4부두를 통과하자 주기관을 정지하였고 같은 날 12:49경 Deadslow astern으로 사용하였으며, 선수・선미 횡추진기를 사용하여 선체를 우현 쪽으로 선회시켰다.
선장은 A. Jeju가 서방파제 부근의 저수심 수역으로 너무 접근하자 주기관을 Full astern으로 사용하였고, 같은 날 12:52 경 선미에 있던 2등항해사로부터 세주신광(Sejushinkwang)호와의 거리가 약 20m라는 보고를 받고 뒤늦게 주기관을 전진으로 사용하였다.
그러나 A. Jeju는 Fig. 3과 같이 2019. 11. 23. 12:52경 후진 속력 3.1노트인 상태로 제3부두에 계류 중인 세주신광호와 충돌하였다.

3. 사고의 원인과 개선방안

해양안전심판원은 앞서 살펴본 4건의 여객선 사고의 주된 원인을 선장의 부적절한 조선 또는 부주의라고 판단하였으나, 보다 상세히 살펴보면 선장의 행위에 영향을 미친 환경적․ 제도적․ 인적․ 물적 요인을 알 수 있을 것이다. 이에 아래에서 선장의 행위에 영향을 미친 요인에 대해 살펴보고, 해양사고의 재발방지를 위한 개선방안을 살펴보도록 한다.

3.1 적절한 선회장 확보

1) H. Redperal

Design Criteria of the Port and Fishing Port(2014)에 따르면, 소형선의 선회장은 자력에 의해 선회할 경우 선박길이의 2배, 예선의 지원을 받을 경우 선박길이의 1.5배이고, 중거리훼리의 총톤수(GT)와 재화중량톤(DWT) 상관관계식은 GT=2.146DWT이다. 이 Design criteria에 따라 H. Redpearl (총톤수 2,862)은 6,142DWT이다. 그리고 Enforcement Decree of the Habor Act, Attached [Table 4](국가 또는 시・도에 귀속되는 항만배후부지)에서 일반부두의 소형부두 기준은 재화중량톤(DWT) 20,000톤 미만으로 규정하고 있다.
제주특별자치도 및 제주시는 3천톤급 여객선이 출입 가능하도록 Table 2와 같이 여객선과 어선이 교행하여 안전하게 통항할 수 있도록 한일카훼리2호(이하 ‘H.C. No.2’라 한다)의 출입항을 전제로 신양항의 항로의 폭 및 선회장의 직경을 Design Criteria of the Port and Fishing Port(2014)에 따라 각각 80m 1) 및 180m로 정하여 정비하였고, 수심은 H.C. No.2 의 만재흘수 5.5m에 여유수심 10%를 고려하여 수심 6.0m로 준설하였다.
그러나 여객선은 신양항의 정비공사 후 2015. 6. 17. H. C. No.2 대신 H. Redpearl로 시험운항을 하였고, 항로의 폭과 선회장은 Table 3, 4에서 보는 바와 같이 예선의 지원없이 자력 으로 조선할 경우 선박의 안전한 출입항을 위한 최저 요건인 Design criteria of the Port and Fishing Port(2014)을 충족하지 못하였다.
한편 제주해양수산관리단장은 제주특별자치도 서귀포시 소재 강정항의 경우 총톤수 15만톤 크루즈선이 횡추진기를 사용하여 선체를 360도 선회하는데 전장의 약 1.2배에 해당하는 선회장 크기가 필요하다는 시뮬레이션 결과(Kim et al., 2012)를 근거로 신양항의 선회장 폭 180m가 H. Redpearl의 안전한 접이안 조선에 지장이 없다고 주장한 바 있다. 그러나 Kim et al.(2012)은 총톤수 15만톤급 크루즈선이 선수 및 선미에 각각 3기 및 4기의 횡추진기가 설치되어 있고, 북풍이 풍속 20kts(10.3m/s)로 불고 조류가 0.7kts(0.36m/s)로 흐르는 상태에서 횡추진기를 사용하여 360도 선회하는 선박조종 시뮬레이션 결과 선회권이 선박길이(L)의 약 1.2배라고 하였다.
H. Redpearl은 시험운항 후 첫 항차(2015. 6. 19.)부터 이 좌초사건이 발생할 때(2015. 6. 23.)까지 출항 조선 중 선회 폭을 분석한 결과 사고가 발생한 경우를 제외하고 선회 폭(Swept path)이 155.9〜209.8m로서 선박길이의 1.39~1.86배에 해당하였다. 또한 H. Redpearl은 좌초사건 후 2015. 7. 23. 실시한 시험운항 때 신양항 접안 시 좌현 닻을 놓은 후 닻줄 약 3~4절 (Shackles)을 내어주었고, 이안 시 닻줄을 감아올리며 선회하여 출항침로로 정침하였는데 선회 폭이 165m로서 선박길이의 1.47배에 해당하였다(Mokpo-KMST, 2016).
따라서 신양항은 예선이 배치되어 있지 않으므로 H. Redpearl의 안전한 접․이안 조선을 위해 선회장 폭이 최소한 226m가 되도록 정비할 필요가 있다.

2) Redstar

Design Criteria of the Port and Fishing Port(2014)에 따라 Redstar(총톤수 5,223톤)는 11,209DWT에 상당하여 소형선에 해당하고, 선회장은 자력으로 선회할 경우 최소한 선박길이 (약 107m)의 2배인 214m가 필요하다.
Redstar는 연안여객선부두 제1부두 12번 선석에 계류한다. 제12번 선석으로부터 부산항 제4항로까지의 거리는 Fig. 4와 같이 약 200m이고, 사고 당시 봉래동 부선계류지에는 Fig. 5 와 같이 부선들이 항로를 침범하여 계류하고 있어 12번 선석 전방 수역의 가항수역이 약 180m이었다.
따라서 Redstar는 자력으로 접안 조선을 할 경우 Design criteria of the Port and Fishing Port(2014)을 충족한 선회장을 갖추지 못하므로 예선의 지원을 받도록 할 필요가 있다.

3.2 적절한 VTS 관제 필요

해양안전심판원 전자영상심판지원시스템(KMST JSS)을 이용하여 분석한 결과, Redstar는 통상적으로 부산항 연안여객선부두 제1부두 12번 선석 전면수역에서 선회하여 접안하여야 하나, 앞서 기술한 바와 같이 적절한 선회장이 확보되지 않아 Fig. 7, 8과 같이 침로 약 232도로 C. Cruse가 계류하고 있는 13번 선석 전면수역으로 접근한 후 침로 약 232도까지 약 107도 좌현 변침한 후 후진하여 12번 선석으로 접근한다.
그러나 Redstar가 사고 당일 Fig. 9와 같이 13번 선석 전면수역에서 좌현 선회하던 중 Fig. 10과 같이 부산대교 쪽에서 102동경호가 약 7.8노트의 속력으로 접근하였다. 이에 Redstar 선장은 후진 중 접근하고 있던 102동경호를 신경쓰느라 후방 경계를 소홀히 함으로써 주기관 및 타 사용 시기를 놓쳐 결국 Redstar와 C. Cruse가 충돌하였다고 판단된다. 그리고 사고당시 102동경호의 제4항로 통항은 VTS센터에 의해 적절히 통제되지 않았다.
따라서 Redstar가 좁은 선회장에서 안전하게 선회하여 접안하기 위해서는 접안 조선 중 VTS센터에서 제4항로를 통항하는 선박이나, 부선 계류장소에 출입하는 선박을 적절히 통제할 필요가 있다.
H. Redpearl도 신양항의 항로 폭(80m)을 고려할 때 어선과의 안전한 교행이 불가하므로 적어도 신양항의 방파제에서 어선과 교행이 이루어지지 않도록 어선의 출입을 통제할 필요가 있다.

3.3 여객선 선장에 대한 적절한 교육 필요

선박조종 시뮬레이션에서 선박의 접・이안 조선은 환경조건, 선박의 접안자세 및 조선자에 따라 각각 달리 실행할 수 있으므로 표준조선모델을 설정할 필요가 있다. 표준조선모델은 시뮬레이션을 이용하여 안정성 또는 조선 곤란도를 검정하는데 있어 시간과 통계처리를 위한 시험조선 횟수를 현저히 감소시킬 수 있기 때문이다. 그리고 최종 표준조선모델은 해당항만 도선사의 조언과 관련 정보를 반영하고, 선장 및 도선사가 여러 차례 단축 조종시뮬레이션과 실시간 조종시뮬레이션을 시행하면서 수정 및 보완하여 마련한다(Lee et al., 2004).
부산항 및 신양항은 앞서 살펴본 바와 같이 선회장의 크기가 예선의 지원없이 자력으로 접이안 조선을 할 경우 Design criteria of the Port and Fishing Port(2014)를 만족하지 못한다. 특히 신양항은 예선이 없어 지원을 받을 수 없다.
앞서 기술한 바와 같이 제주항은 2014년 세월호 참사 이후 여객선 선령이 낮아지고 대형화와 함께 전천후 여객선 도입이 잇달아 추진되고 있으나, 정작 선석이 부족하여 속앓이를 하고 있다(Financialnews, 2018).
H. Goldstella는 제주항 선석 부족으로 제주항 제6부두에 입항・계류하고, 제4부두에서 출항한다. 즉 매일 07:50경 제주항 제6부두에 우현 계류하여 여객이 하선하고 화물을 양하하면, 08:50경 이안하여 제주항 밖의 정박지에서 정박・대기하고, 이후 14:05경 제4부두에 다시 좌현 계류하여 여객이 승선하고, 화물을 적재한 후 16:50경 출항하여 여수항으로 향한다.
그러나 H. Goldstella 선장은 사고 당일 H. Goldstella가 제주항 제6부두에 접안한 후 풍랑주의보 발효로 기상이 악화되어 대기를 위해 제주항 밖으로 나가지 못하였고, 이에 예선 2척을 사용하여 이안 및 출항조선을 한 경험이 전혀 없음에도 불구하고 제주항 안에 북서풍이 14~16m/s로 불고 있는 상태에서 예선 2척의 지원을 받으며 공선상태의 H. Goldstella를 이안 조선하였다. 그리고 선장은 이안 조선 중 선체가 강한 북서풍의 영향으로 좌현 쪽으로 압류되고 있는 상황에서 선수 우현에 배치된 예선 207황룡호의 지원을 전혀 받지 못했다. 당시 선장은 제6부두에서 우현 접안 중이던 H. Goldstella를 이안하여 제4부두에 좌현 접안하여야 하기 때문에 예선 207황룡호를 선수 우현 쪽에 대기시켰다고 볼 수 있으나, H. Goldstella가 제6부두에서 이안 후 좌현 선회하여 항로에 진입하는 과정에서 강한 북서풍을 자선의 우현 쪽에서 받기 때문에 선수 좌현에 배치시켜 선체가 좌현 쪽으로 압류될 우려가 있을 경우 선수 좌현을 밀도록 하는 것이 더 바람직했다고 볼 수 있다.
최근 Beyond Trust는 2021. 12. 10. 인천항-제주항 사이의 운항을 시작하였고, 제주항에 화요일, 목요일, 토요일 입항하면 H. Goldstella와 같이 제주항 제6부두에 입항하고, 이후 밖에서 대기하였다가 다시 제4부두에 접안하여 여객이 승선하고 화물을 적재한 후 출항하여 인천항으로 향한다. Table 5는 제주항 제6부두의 화요일, 목요일 및 토요일 선박의 접・이안 계획으로서 시간적 여유가 없다. 따라서 제6부두에 접안하는 4척의 여객선 중 어느 한 척이 기관고장이나 기상악화 등으로 지연될 경우에는 다른 여객선의 일정에 지장을 초래하게 된다.
A. Jeju 선장도 제주항 제2부두에 입항 조선 중 제4부두를 통과하기 전에 속력을 낮추어야 하나, 제4부두 42번 선석에계류 중인 세광호의 좌현 닻줄이 장력이 걸린 상태로 수면 위로 약 10m 노출되어 보이자 좁은 항로에서 선체가 제4부두쪽으로 압류되는 것을 방지하기 위해 제4부두를 완전히 통과한 후 속력을 낮추었다. 선장은 이후 선박이 전방에 위치한 저수심수역에 접근하였다고 판단하여 좌초 방지를 위해 평상시보다 더 강하게 후진 기관을 사용하였고, 이후 후진 타력을 적절히 제어하지 못해 사고가 발생하였다고 판단된다. 즉 선장은 평상 시와 다른 상황에서 적절히 대응하지 못했다고 할 수 있다.
제주항에 출입하는 여객선은 인천항, 목포항, 완도항, 녹동신항, 여수항 및 부산항 사이를 운항하고 있고, 해양사고 사례에서 살펴본 바와 같이 제주항, 신양항 및 부산북항 등에서 접・이안 조선 중 해양사고가 발생하였고, 인천항, 목포항, 완도항, 녹동신항 및 여수항의 항내 조선 중에도 위험요소는 존재할 것으로 판단된다. 선장은 항내 조선 중 시험운항을 할 수 없고, 실수가 곧 해양사고가 된다.
따라서 제주항에 출입하는 여객선의 선장은 제주항을 포함하여 해당 선박의 출입 항만의 가항수역 안에서 표준 조선 방법과 예선 사용법, 기상악화 및 비상상황 시 조선방법을 숙지할 수 있도록 선박조종 시뮬레이션교육을 이수하도록 할 필요가 있다.

3.4 주관청의 여객선 선장 적성검사 및 운항관리규정 심사 강화 필요

여객선 선장에 대한 적성검사는 세월호 전복사건 이후 선원법 제66조의2를 신설하여 강화하였고, 여객선 소유자는 이 규정에 따라 주관창의 적성심사기준을 충족한 사람을 여객선 선장으로 승무시키고 있다. 그러나 H. Goldstella 선장은 항내에서 예선의 지원을 받으며 조선을 경험이 없었고, 기상악화 중 선박이 강풍에 압류되고 있는 상태에서 배치된 예선을 적절히 사용하지 못하였다. 따라서 주관청은 여객선 선장의 적성심사 기준(선원법 시행규칙 별표 5의2) 중 심사항목으로 ‘선박조종 시뮬레이션교육 이수 여부’와 심사기준으로 ‘취항항로의 출입 항만에 대한 접․이안 선박조종에 관한 지식’을 추가하여 심사할 수 있도록 함으로써 선장이 취항항로의 출입 항만에서 표준 조선 방법, 예선 사용법 및 비상상황 시 조선방법 등에 대해 알고 있는지 검증할 필요가 있다.
또한 주관청은 해운법 제21조에 따라 여객선의 운항관리규정을 심사할 때 해당 여객선의 운항계획 중 일정이 너무 촉박하지 않도록 할 필요가 있다. 인천항 및 목포항 등은 해당 항만의 출입항로에서 조류 등 외력의 영향을 받아 계획된 속력으로 항해가 불가능한 사례가 발생하고 있다. 따라서 제주항의 제6부두 운항계획을 고려하여 충분한 시간적 여유를 가지고 제주항을 출입할 수 있도록 확인하여 조정할 필요가 있다.

3.5 선교자원 강화 필요

앞서 기술하였던 4건의 해양사고와 관련된 여객선은 선장이 강제도선을 면제받고 자력으로 항내 조선을 한다.
한편 선박은 도선사에 의해 강제도선 중 선교에 최소한 선장 또는 항해사와 조타수가 배치되어 도선사를 보좌하며, 여객선 선장도 항내 자력 조선 중 도선사가 항내 조선할 때와 동일한 수준으로 선교자원을 유지하는 것이 마땅할 것이다.
그러나 H. Redpearl은 사고 당시 선교에 선장과 2등 항해사만 배치되었고 2등 항해사는 선장의 지시에 따라 타와 주기관 텔레그라프를 작동하느라 레이더로 저수심 수역까지의 거리 등을 확인하여 선장에게 보고할 여력이 없었다고 판단된다.
따라서 여객선의 선교에는 선장이 항내에서 자력으로 조선 중일 때 최소한 항해사와 조타수가 배치되어 선장의 조선을 보좌하도록 할 필요가 있다.

3.6 적절한 조선을 위한 Wing Bridge Digital Type 속력계 설치 필요

Redstar 등 4척의 여객선은 접안 예정인 전면 수역에 접근하면서 5분 이내의 짧은 시간에 90도 이상을 선회하여 자선의 선수미방향이 부두의 방향과 거의 일치하도록 조선한다.
선장은 이 과정에서 대부분 Wing Bridge에서 횡추진기를 직접 사용하고, 선교 안에서 선장의 지시에 따라 항해사가 주기관을, 조타수가 타를 사용하며 보좌한다. A. Jeju 선장은 당시 평상시보다 늦게 주기관의 정지 및 후진 사용으로 선박이 전방의 저수심 수역으로 접근하자 충돌 2분 전에 당황하면서 급하게 주기관을 전속 후진으로 사용하였고, 이후 선박의 전진 타력이 잡히면 즉시 주기관을 정지 및 전진으로 사용하여 타력을 제어하여야 하나, 후진 타력이 생긴 사실도 모른 채 좌초사고를 우려하여 전방만을 주시하느라 후진 타력을 제어하지 못했다.
따라서 여객선의 Wing Bridge에는 선장이 접・이안 조선 중선박의 전・후・좌・우 이동 속력을 실시간으로 확인할 수 있도록 Digital Type의 속력계를 설치하면, 선장의 안전한 접・이안 조선에 매우 유익할 것으로 판단된다(Mokpo-KMST, 2020).

3.7 항내 준설 결과를 반영한 적절한 항해계획 수립 필요

국립해양조사원은 신양항 항내 준설 수역의 수로 측량 완료(2015. 6. 14.) 후 수로조사 성과 심사를 거쳐 2015. 7. 17. 항행통보(N.M No. 29)를 통해 Fig. 11과 같이 신양항 해도(No. 6906)의 보정도를 고시하였다.
그러나 H. Redpearl은 2015. 6. 17. 시험운항 때와 이후 2015. 6. 19.부터 좌초사고가 발생한 6. 23.때까지 준설 수역과 수심이 반영되지 않은 Fig. 12의 해도를 사용하였다.
따라서 주관청과 회사에서는, Fig. 12의 해도에 준설 결과를 반영하여 표시하지 않은 한, H. Redpearl의 시험운항 중 신양항 입항을 허가하여서는 아니 되나, 시험운항을 무리하게 실시하였다.
그리고 선장은 어느 누구로부터도 선박의 안전을 위한 자신의 전문적인 판단을 방해받거나 간섭받아서는 아니 된다 (Maritime Safety Act, Art. 45).
따라서 선장 및 항해사는 H. Redpearl의 시험운항 때부터 Fig. 12의 해도를 근거로 신양항 내 낮은 수심 때문에 H. Redpearl이 신양항을 출입할 수 없다고 의사를 표시했어야 했다. 그러나 선장은 그러한 의사 표시도 없이 부적절하게 항해 계획을 수립한 채 신양항을 입․출항하였다.

4. 결 론

해양수산부는 2014. 4. 16. 여객선 세월호 전복사건 발생 이후 해상의 안전불감과 안전관리 부실 문제가 제기되어 법・제도를 강화하였으나, 여객선의 항내 조선 중 해양사고는 계속 해서 발생하고 있고, 그 주된 원인은 선박의 부적절한 조선 또는 부주의라고 하였다. 그러나 그 원인을 보다 상세히 살펴본 결과, 선장의 행위에 기여한 요인과 해양사고의 재발 방지를 위해 필요한 조치가 다음과 같다는 것을 알 수 있었다.
첫째 환경적인 요인이다. H. Redpearl 좌초사건과 Redstar 충돌사건의 경우 규정된 기준을 충족하지 못한 선회장이 원인으로 작용한 것을 알 수 있었다. 따라서 주관청은 규정된 기준을 충족하는 선회장이 확보될 수 있도록 하여야 하고, 선장은 선회장이 선박의 자력 조선으로 선회하는데 기준을 충족하지 못한 경우 적극적으로 예선의 지원 또는 도선사의 승선 등을 요구하여야 한다.
둘째 제도적인 요인이다. VTS센터는 선박이 좁은 선회장에서 선회 중 다른 선박의 통항으로 지장을 받지 않도록 적절히 관제할 필요가 있고, 주관청은 여객선 선장에 대한 적성검사 및 운항관리규정에 대한 심사를 강화하여야 한다. 주관청과 선박소유자는 선장이 선박의 접․이안 조선 중 선교에 최소한 항해사와 조타수를 배치시켜 선장을 보좌할 수 있도록 하여야 한다. 그리고 선박소유자는 선박에 최신화된 해도를 제공하여야 한다.
셋째 인적 요인이다. 선박소유자는 선장이 제주항을 포함하여 해당 여객선이 출입하는 항 안에서 표준 조선 방법, 예선사용법, 기상악화 및 비상상황 시 조선 방법을 숙지할 수 있도록 선박조종 시뮬레이션교육을 이수하도록 하여야 한다. 그리고 선장은 항해사가 규정에 따라 수립한 항해계획을 검토한 후 필요시 수정하여야 하며 선박의 안전한 운항이 어떠한 경우에도 최우선적으로 고려되어야 하고, 선박의 안전운항에 저해요소가 있을 경우에는 반드시 선박의 운항 전 해소하거나 안전대책을 마련하여야 한다.
넷째 물적 요인이다. 선박소유자는 선장이 Wing bridge에서 5분 이내의 짧은 시간 동안 대각도 선회하며 접・이안 조선 중 선박의 전․후․좌․우 이동 속력을 실시간으로 확인할 수 있도록 Wing bridge에 Digital type 속력계 설치를 적극적으로 고려하여야 한다.
선장은 어느 누구로부터도 선박의 안전을 위한 자신의 전문적인 판단을 방해받거나 간섭받아서는 아니 된다. 따라서 선장은 자신의 안전한 항내 접․이안 조선에 지장을 초래할 수 있는 환경적․제도적․인적․물적 요인을 파악하여 사전에 해소될 수 있도록 상황에 따라 필요시 적극적으로 예선의 지원 또는 도선사의 승선 등을 선박소유자에게 요구하여야 한다. 그리고 선장은 그럼에도 불구하고 선박을 안전하게 조선할 수 없다고 판단될 경우 거부 의사를 표시하여야 한다.

NOTES

항로의 폭은 여객선과 어선의 폭을 기준으로 양 선박이 안전하게 교행할 수 있도록 선폭의 8배(14.2m x 4 + 5.6m x 4 = 79.2m)로정하였다.

Fig. 1.
Collision diagram of Redstar and C. Cruse
KINPR-2022-46-1-18f1.jpg
Fig. 2.
Collision diagram of Hanil Goldstella and D.Y. No. 107
KINPR-2022-46-1-18f2.jpg
Fig. 3.
Collision diagram of Arion Jeju and Sejushinkwang
KINPR-2022-46-1-18f3.jpg
Fig. 4.
Pier No. 1 for coastal passenger ship and No. 4 fairway at Busan Port
KINPR-2022-46-1-18f4.jpg
Fig. 5.
Condition of barge mooring area and lightbuoy of no. 4 fairway at Busan Port
KINPR-2022-46-1-18f5.jpg
Fig. 6.
Condition of barge mooring area at the radar view and boundary of no. 4 fairway
KINPR-2022-46-1-18f6.jpg
Fig. 7.
Redstar’s track(06:05~06:10 Aug. 4, 2016)
KINPR-2022-46-1-18f7.jpg
Fig. 8.
Redstar’s track(06:26~06:31 Aug. 6, 2016)
KINPR-2022-46-1-18f8.jpg
Fig. 9.
Redstar’s track(06:33~06:41 Aug. 13, 2016)
KINPR-2022-46-1-18f9.jpg
Fig. 10.
Redstar and 102Dongkyoung’s track (06:39~06:40 Aug. 13, 2016)
KINPR-2022-46-1-18f10.jpg
Fig. 11.
Corrected chart(N.M No. 29)
KINPR-2022-46-1-18f11.jpg
Fig. 12.
Chart used when aground
KINPR-2022-46-1-18f12.jpg
Table 1.
Statistics of coastal passenger ship’s marine accidents (unit: number of cases)
Cases Marine Accident
Year Collision Contact Aground Total
2016 9 4 0 13
2017 16 3 1 20
2018 9 1 4 14
2019 3 2 3 8
2020 5 2 2 9
Total 42 12 10 64

Source: Korea Maritime Safety Tribunal

Table 2.
Ship’s particulars at the time of detailed design of Shinyang Port
Vessel G/T L.O.A Breadth
H.C. No.2 3,211 89.0m 14.2m
Fishing vessel 100 28.3m 5.6m
Table 3.
Comparison of Shinyang Port’s fairway width between H. C. No.2 and H. Redpearl
Vessel Breadth (B) Fairway width Apply
H.C. No.2 14.2m 79.2m 80m
H. Redpearl 17.8m 93.6m 94m

Source: Sekwang Engineering Consultants Co., Ltd.

Table 4.
Comparison of Shinyang Port’s turning circle between H. C. No.2 and H. Redpearl
Vessel L.O.A (L) Turning Circle (m)
Apply
Ownship (2.0L) Tug Assist (1.5L)
H. C. No.2 89.00m 178.0 133.50 180m
H. Redpearl 112.54m 225.08 168.81 226m

Source: Sekwang Engineering Consultants Co., Ltd.

Table 5.
Vessel’s schedule at pier no. 6 in Jeju Port
Vessel Arr. Time Dep. Time Remarks
Silver Cloud 05:50 07:20
H. Goldstella 07:50 08:50 Waiting at the Outer Anchorage
Beyond Trust 09:20 12:10
Queen Marry 13:20 17:00
Silver Cloud 17:40 19:30

References

1. Busan-KMST. 2016), Judgment Busan-KMST, 2016-063
2. Design Criteria of the Port and Fishing Port(2014), Ministry of Oceans and Fisheries
3. Enforcement Decree of the Habor Act, Attached [Table 4], Ministry of Oceans and Fisheries
4. https://www.fnnews.com/news/201803020343040035 (Search date : Jan. 11, 2022)
5. Kim, S. W., Lee, Y. S., Park, Y. S..(2012), A Study on the Size of Turning Basin for Vessels of Arrival & Departure in the Berths, Journal of Fisheries and Marine Sciences Education, Vol. 24, No. 6, pp. 882
6. KMST JSS, Korea Maritime Safety Tribunal Judgment Support System
7. Lee, D. S. et al.(2004), A Shiphandling Simulation Report on the Operational Stability of Passing Vessels in Busan North Port. p. 67
8. KMST (2020), Statistics of Marine accidents 2020. Korea Maritime Safety Tribunal
9. Maritime Safety Act, Ministry of Oceans and Fisheries
10. Mokpo-KMST(2016), Judgment Mokpo-KMST, 2016-002
11. Mokpo-KMST(2020), Judgment Mokpo-KMST, 2020-036
12. Mokpo-KMST(2021), Judgment Mokpo-KMST, 2021-022
13. Notices to Mariners, Korea Hydrographic and Oceanographic Agency, Weekly Edition 29, 2025
14. Seafarers’ Act, Ministry of Oceans and Fisheries


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