A Study on the Financial Structure Effect Factor and Business Analysis of Ocean Shipping Companies

성윤 이; 영대 김; 기명 안

doi:10.5394/KINPR.2019.43.4.264

요 약

본 연구에서 기업가치의 대용변수로 활용된 투하자산수익률과 재무구조(부채비율)은 정(+)의 관련성을 보이고 있다. 이는 재무적 곤경에 처하기 이전에는 자기자본비용보다 절세효과가 있는 부채의 자본비용이 저렴하기 때문에 기업가치와 재무구조는 정(+)의 관련이 있다 는 정태적 절충이론과 부합되는 결과이다. 또한, 영업수익성(EBITDA/매출), 투자안전성, 총자산 성장률, 순운전자본 그리고 감가상각비는 재 무구조(부채비율)와 부(-)의 관련성을 띠고 있다. 이는 성장률이 낮을수록 부채비율이 높다는 Jensen의 부채의 통제가설과 수익성과 현금흐 름이 높은 기업은 내부자금조달이 원활하므로 부채비율이 낮다는 자금순위이론에 부합되는 연구결과이다. 연료비, 차입금, 총자산회전율, 금 융비용, 용선료, 유형자산율은 부채비율과 유의적인 정(+)의 관련성을 띠고 있다. 이는 대리이론과 부합되는 결과이며 파산한 H선사처럼 과도 한 용선료가 우리나라 외항선사의 재무구조를 압박하는 요인으로 확인하였다.

핵심용어: 재무구조, 경영실태분석, 정태적 절충이론, 자금조달순위이론, 대리이론, 패널 다변량 회귀분석모형

ABSTRACT

In this study, the rate of return on investment used as a proxy variable for the entity's value and financial structure (liability ratio) is related to positive balance. This is consistent with the Static Tradeoff Theory (STT) that the entity's value and financial structure are related to a positive balance because the capital expense of a debt (tax-saving effects) that is less than its equity cost before it is in financial difficulty. Also, operating profitability (EBITDA/Sales), investment safety, total asset growth, net working capital and depreciation expenses are related to negative (-) with financial structure (liability ratio). This is the result of an analysis consistent with the Pecking Order Theory (POT). Fuel costs, borrowing, total asset turnover, financial costs, and tangible asset ratios have a significant positive relationship with the debt ratio. This is consistent with the agency theory and confirms that excessive chartering expenses, such as the bankrupt H company, are the main factors that pressure the financial structure of Korean ocean carriers.

Keywords: Financial Structure, Static Tradeoff Theory, Pecking Order Theory, Agency Theory, Panel Multiple Regression Method

1. 서 론

우리나라 외항산업은 1991년도에 413척 8,883천G/T, 매출 액 3조 4,929억원에서 2017년도에는 1,024척 41,603천G/T, 매 출액 29조 5,380억원으로 2015년도 한진해운 파산으로 세계 주요 노선과 네트워크를 상실하는 등의 글로벌 경쟁력이 크게 위축되었다. 한진해운 파산여파로 2015년에 비하여 2016년에 선박은 60척, 3,179천G/T가 감소하고 47개 외항업체가 같이 파산하였고 총자산과 총매출은 각각 7조 1,312억원, 10조 2,444억원 감소하였다. 이후 약간 회복되었지만, 글로벌 경기 침체의 장기화와 대규모 녹색선박의 건조 경쟁이 가속화되어 선복공급과잉이 격화되어 세계해운시장의 경쟁은 더욱 더 심 화되고 있다. 따라서 본 연구에서는 1991년 이후 현재까지 30 여 년 간 국적외항선사의 주요 경영실태추이를 살펴보고 국적 외항선사의 재무구조와 이에 영향을 주는 주요 요인들 간의 관련성 분석을 수행하여 재무구조를 개선할 수 있는 방안을 도출하여 국적외항선사의 파산을 방지하고 경쟁력을 제고하 는 데 연구의 목적을 두고 있다. Table 1

Table 1

Scale trend of Ocean shipping companies (unit: ten thousand G/T, 10billion won)

2. 국적외항선사 경영실태추이분석

2.1 규모추이분석

우리나라 외항산업은 1991년도에 48업체, 413척 8,883천 G/T, 총자산 5조 2,928억원, 매출액 3조 4,929억원, 총부채 3조 9,600억원에서 2017년도에는 135업체, 1,024척 41,603천G/T, 총자산 52조 476억원, 매출액 29조 5,380억원, 총부채 33조 9,900억원으로 업체 수는 2.8배, 척수는 2.5배, 총톤수는 4.7배, 총자산은 9.8배, 매출액과 총부채는 8.5배 각각 증대하였다.

그러나 한진해운 파산이전인 2015년 대비 파산이후인 2016 년에는 업체 수는 47개, 선박은 60척, 총톤수 3,179 천G/T, 총자산 7조 1,312억원, 총매출 10조 2,444억원 크게 감소하였 다. 이후 약간 회복되었지만 한진해운 파산이전으로 회복하기 에는 아직은 역부족이다. Table 2의 대비율을 보면, 1991년 대 비 2017년의 총자산과 총매출은 9.8배와 8.5배이고 업체는 2.8 배이지만, 2015년은 총자산과 총매출은 11배와 11.2배이고 약 4배로 큰 차이를 보이고 있다. 1991년 이후 26년동안 연평균 증감율 추이는 업체 수는 4.1%, 선박 척수는 3.6%, 총톤수는 6.1%, 총자산은 9.2%, 총매출액과 총부채는 8.6% 증대된 것으 로 보이고 있다. 2000년 이후 17년동안은 연평균 증감율 추이 는 업체 수는 8.1%, 선박 척수는 6.7%, 총톤수는 8.3%, 총자산 은 5.9%, 총매출액과 총부채는 각각 3.4%와 3.9% 증대된 것 으로 보이고 있다. 금융위기이후인 2009년 이후 8년 동안 연 평균 증감율 추이는 업체 수는 오히려 3.6%씩 감소추이를 보 이고 있고, 선박 척수는 2.2%, 총톤수는 7.3%, 총자산은 1.8%, 총매출액은 0.9%씩 감소하고 총부채는 거의 변함이 없는 것 으로 나타나고 있다.

Table 2

Scale ratio trend of Ocean shipping companies (unit: multiple, %)

Fig. 1에 의하면, 매출규모는 외환위기에 다소 주춤하고 이 후 상승하다가 최악의 해운 불경기인 2002년에 큰 폭으로 감 소하였다. 이후 사상 유래없는 해운 호황기로서 큰 폭으로 상 승하엿지만 2008년을 정점으로 다시 크게 감소하였다. 이후 2011년과 2012년에 다소 회복되었지만 이후 다시 감소추이를 보이고 있어 한국외항해운의 위험신호가 감지되고 있다.